Все статьи • Главная

ГЛАВА ШЕСТНАДЦАТАЯ

ЛЕНИНГРАД

В Ленинград с заводом выехали не только воронежцы и москвичи, часть которых все же поехала на родные места, но и сибиряки, главным образом, девушки, которые не могли упустить случая попасть в город Ленинград.

Опыт развертывания работы на неустроенном месте у нас был. Коллектив был дружный, сплоченный и работоспособный. Сразу же по приезде в Ленинград, мы быстро стали приводить в порядок оставшиеся неразбитые цеха завода, восстанавливать оборудование, отопление и освещение.

По нашей инициативе ленинградское руководство, договорившись с Москвой, поручило нам развернуть производство ширпотреба для города. Особенно нужна была мебель, которую в Ленинграде давно уже использовали на дрова. Воронежские столяры-краснодеревщики вспомнили свою старую специальность и так как мы привезли с собой запас древесины и переклейки, массовый выпуск мебели был налажен так быстро, что даже местное руководство всякое повидавшее, было изумлено нашей оперативностью.

Сотрудники ОКБ, не теряя времени приступили к разработке чертежей и изготовление макета сверхзвукового реактивного истребителя РМ-1 с мотором Р. А Душкина. Эскизный проект самолета, получившего очередное наименование САМ-29 РД-2П-ЗВ, выполненный на базе аэродинамической компоновки самолета "Стрела", был доработан и направлен в МАП. В этот период времени обстановка в МАПе для меня складывалась более благоприятной. Яковлев, как говорили, в этот период вызвал неудовольствие Сталина, консультантом по авиации которого он являлся. Причиной называли крупную ошибку Яковлева в оценке возможностей немцев создать к концу войны реактивную авиацию. Яковлев на вопрос Сталина о такой возможности немцев по имевшейся информации, высказал решительное сомнение в ее реальности.

Но, как известно, к концу войны действительно появились ракетные и реактивные самолеты. Как "выкручивался" Яковлев перед Сталиным - неизвестно, но в МАПе был создан Опытный Главк реактивных самолетов, который возглавил заместитель министра авиационной промышленности П. В. Дементьев, а Яковлеву оставили винтовые машины. Вследствие громадной занятости Дементьева, фактически руководителем Главка являлся конструктор Н. А. Жемчужин, занявший должность заместителя начальника Главка.

Вот Н. А. Жемчужину, бывшему заместителю главного конструктора Н. Н. Поликарпова, я и доложил о проекте РМ-1, а также и все о самолете "Стрела".

Прежде всего, было ясно, что компоновка истребителя типа "Стрела" гарантировала от неприятностей из-за которых погиб Бахчиванджи на БИ-2. Появление стреловидных крыльев на быстроходных реактивных самолетах у немцев позволяли не только теоретически, но и на основе практики рассчитывать на положительное свойство крыла "Стрелы" в области волнового кризиса и на сверхзвуковой скорости полета.

Отсутствие околозвуковых и сверхзвуковых аэродинамических труб, требовали постановки натурного эксперимента с самолетом РМ-1. Ожидаемое успешное поведение самолета РМ-1 на больших скоростях полета, позволяло резко вырваться вперед в развитии авиации по сравнению с зарубежной.

Проект РМ-1 был передан на рассмотрение ЦАГИ. Заключение было самое благоприятное. В ЦАГИ считали, что строительство и летные испытания РМ-1 - одно из наиболее целесообразных направлений в проблеме дальнейшего развития авиации.

Проект РМ-1 с заключением ЦАГИ был доложен П. В. Дементьеву, а затем А. И. Шахурину. Министр согласился с целесообразностью строительства РМ-1 и распорядился подготовить приказ о строительстве РМ-1 в городе Ленинграде.

Самолет был включен в план строительства МАП на 1946 год. В начале ноября 1945 года проект приказа был готов и завизирован. Некоторая задержка произошла из-за выбора завода для строительства самолета. Завод № 273. где я базировался, считался сильно разрушенным. В значительно лучшем состоянии находился завод № 272 (бывший завод № 23). В конце концов, придавая большое значение успешному строительству РМ-1 было решено перевести коллектив ОКБ-31 на завод № 272 и там обеспечить строительство самолета. Все это заняло некоторое время. Годовые отчеты, планы, прохождение документов в МАПе затянули сроки подписания приказа до декабря месяца 1945 года. Примерно числа 20 декабря я почувствовал, что-то неладное в аппарате МАП. Сотрудники переглядывались, шушукались... Оказалось, что Яковлев доложил Сталину о каких-то серьезных непорядках в МАПе и, видимо, о его отстранении от руководства Опытным реактивным Главком и еще невесть что. В результате Сталин назначил Госкомиссию по проверке работы МАП. Председателем комиссии был назначен Маленков, а его заместителем Яковлев.

К этому времени Жемчужин сообщил мне, что приказ о РМ-1 министром А. И. Шахуриным подписан, но из-за комиссии все дела затормозились. Посоветовал ехать в Ленинград, встречать Новый 1946 год и возвращаться за приказом в начале января. Я так и сделал. Приехал я уже к полному разгрому МАП. А. И. Шахурин был освобожден от должности министра и репрессирован. Одновременно были сняты с работы все заместители и большинство начальников Главков. Остался только П. В. Дементьев на должности третьего заместителя. Говорили, что Сталин запретил "трогать" Дементьева в виду его больших заслуг во время войны.

Приказ о строительстве РМ-1 Яковлевым был аннулирован и никаких концов в той суматошной обстановке найти было нельзя. Министром был назначен Хруничев - специалист по материально-техническому снабжению, говорили старые сотрудники МАП. Первым заместителем министра стал Яковлев, он же непосредственно руководил уже объединенным Главком по опытному самолетостроению и управлению кадров (!).

Считая решение Яковлева по исключению РМ-1 из плана опытных работ ошибочным, я направил председателю Госплана товарищу Вознесенскому письмо, в котором писал о необоснованности исключения РМ-1 из плана опытных работ. Яковлеву пришлось обосновывать свое решение. Используя зависимость от него ЦАГИ, он назначил новую комиссию по рассмотрению проекта РМ-1. В новом документе ЦАГИ дало уклончивое заключение, от которого следовало, что в ЦАГИ якобы начали исследование предложенной схемы самолета, что есть в проекте нерешенные вопросы и что строительство самолета до получения ЦАГИ результатов исследований нельзя считать целесообразным. А вот и текст второго заключения:

ПРОТОКОЛ № 63 от 20 июля 1946 года

1. Машина-схема заслуживает внимания, но имеются нерешенные трудности:

а) Машинам этого типа свойственны колебания в отношении продольной оси;

в) Малое удлинение затрудняет управляемость в продольном направлении при посадочной скорости;

2. Разработкой темы самолета малого удлинения в течение последнего времени занимается ЦАГИ.

3. Постройка не может быть предрешена для Vmax до решения ЦАГИ вышеуказанных вопросов.

Из протокола можно видеть предвзятость новой комиссии к проекту, выраженная в придуманных трудностях? которые якобы имеются. В самом деле, не будем голословны и рассмотрим их.

а) Первое замечание можно отнести к неграмотности или недобросовестности членов комиссии. "Голландский шаг" - это не свойство схемы, а ошибки в размерах ВХО. Его устранение было проведено в Воронеже и проверено в полете самолета "Стрела". Имеется и Акт испытания самолета, фиксирующий отсутствие "голландского шага" в полете, после увеличения ВХО.

Второе замечание совсем нелепое, так как в отчете по испытанию "Стрелы" никаких затруднений управления в продольном направлении не отмечено. Наоборот, и Рыбко и Гусаров утверждали, что рулей на посадку самолета вполне хватает, а управляемость в полете не сложнее самолета ПО-2 (Рыбко). Наконец, возможность потери управления на больших М - это только предположение, ни на чем не основанное.

2. Разработкой темы самолета малого удлинения ЦАГИ занималось только в связи со строительством и испытанием самолета "Стрела" для малых скоростей полета.

Для околозвуковых и сверхзвуковых полетов ЦАГИ не имело возможности проверить аэродинамику самолета с треугольным крылом, так как отсутствовали сверхзвуковые трубы. Итак: весь протокол № 63 является надуманным с начала до конца и противоречащим первому заключению ЦАГИ и последующему заключению ученых ЛКВВИА.

Отсутствие сверхзвуковых аэродинамических труб в то время превращали в бессмыслицу разговоры об исследовании ЦАГИ схемы "Стрела" на сверхзвуковых скоростях полета. Как известно, трубы появились только в начале 50-х годов в США, а у нас и того позднее. На самом деле, ЦАГИ никакой работы по исследованию схемы "Стрела" не собирался вести.

Это был не первый случай, когда руководство Опытным Главком МАП отвергло перспективные проекты. Примером являются хорошо разработанные проекты Л. Р. Бартини двух реактивных истребителей. Вот, что пишет В. Б. Шавров в книге "Из истории авиации и космонавтики", изд. АН СССР. Вып. 28 за 1976 год.

"С началом войны под руководством Бартини был разработан проект "Р" сверхзвукового одноместного истребителя типа "Летающее крыло" малого удлинения с большой переменной по размаху стреловидностью передней кромки, с двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла. Разумеется, такой далеко опережавший свое время проект остался на бумаге".

Бартини не скрывал, что на его проект "Р" оказали свое влияние проект "Сигма" и самолет "Стрела", о самолете он узнал от работавшего с ним профессора В. Н. Беляева (члена комиссии по испытанию самолета "Стрела").

Вторым интересным проектом Бартини являлся истребитель перехватчик Р-114 со стреловидным крылом, который в 1943 году был забракован по той смехотворной причине, что стреловидные крылья ЦАГИ мало исследованы.

Все это была отписка. Зная, что Вознесенский удовлетворился ответом, я обратился к ученым Ленинградской Краснознаменной Военно-воздушной инженерной академии. Доложив существо вопроса на научно-техническом совете, я просил заключения по схеме самолета РМ-1. Заключение ЛКВВИА им. А. Ф. Можайского, выданное начальником академии генералом Пономаревым 2 марта 1946 года приводятся мною полностью и комментариев не требует.

Заслушав доклад Главного конструктора А. С. Москалева и рассмотрев эскизный проект скоростного самолета "РМ" типа "летающее крыло малого удлинения" с жидкостным реактивным двигателем "РД-2М-ЗВ" конструкции Душкина, мы пришли к следующему заключению:

1. Настоящий проект удачно разрешает вопросы полета как на обычных скоростях, так и на скоростях близких к звуковым;

2. Решение вопросов на обычных скоростях (до М=1) базируется на фактическом материале продувок моделей, летных испытаниях экспериментального (постройки 1937 года) самолета "Стрела", улучшенным вариантом схемы которого и является данный проект;

3. С точки зрения требований аэродинамики больших скоростей, данная схема представляет исключительный интерес.

Преимущества данной схемы перед известными нам схемами заключаются в следующем:

а) Возможность применения сравнительно тонких (С=8 процентам) профилей при достаточной жесткости и вибропрочности конструкции, что дает возможность отодвинуть кризисный режим и получить значение Мкр близкое к М=1;

б) Снижение до минимума потерь на интерференцию;

в) Сравнительно слабая чувствительность характеристик самолета на изменение профиля (вследствие очень малого удлинения 1=2) дает возможность применения экспериментальных сверхскоростных профилей на небольших скоростях (скоростях взлета и посадки);

г) Применение сверхскоростных профилей дает возможность преодоления максимума сопротивления с помощью обычных средств ускорения полета (например, стартовых ракет) и выхода на сверхзвуковые скорости:

4. Вопросы устойчивости и управляемости, решенные для обычных скоростей на самолете "Стрела" для звуковых и выше скоростей, являются предметом экспериментального исследования в трубе и полете;

5. Приведенные в проекте вероятные летные данные самолета особых сомнений не вызывают.

На основании вышеизложенного следует, что предлагаемый реактивный самолет является чрезвычайно интересным объектом для научно-исследовательской, экспериментальной работы.

Реализация этого проекта должна стать неотложной задачей опытного самолетостроения.

Руководство и ведущие работники кафедры самолетостроения полностью поддерживают инициативу Главного конструктора А. С. Москалева в вопросе создания в Ленинграде научно-исследовательского центра опытного самолетостроения.

Привлечение научных сил и средств Академии к разработке и постройке этого самолета будет способствовать быстрейшему развертыванию научно-экспериментальной базы академии.

Аэродинамическая схема и треугольная с овальными передними кромками форма крыла в плане в сочетании с мощным двигателем обеспечивали достижение на РМ-1 весьма высоких для своего времени летно-технических данных. Проект получил положительное заключение специалистов ЦАГИ, которые признали целесообразным строительство и проведение летных испытаний самолета для изучения особенностей его аэродинамической схемы. Однако главным направлением экспериментальных работ в то время было признано направление, связанное с изучением в полете особенностей аэродинамики стреловидных крыльев. [При отработанной схеме "Стрелы" и "Сигмы" советские авиаконструкторы, предводимые Яковлевым, рабски и бездумно подражали немцам - прим. ред.]

После этого я послал докладную записку Главкому ВВС маршалу Вершинину с просьбой о содействии, но, видимо, Вершинину не хотелось заниматься этим вопросом, и его ответ был уклончивым.

Какой же ущерб, на мои взгляд, для развития отечественной сверхзвуковой авиации был сделан Яковлевым, помешавшим строительству перспективного сверхзвукового истребителя?! Даже не занимаясь специально исследованием этого вопроса, а только познакомившись с книгой воспоминаний Яковлева "Цель жизни" можно видеть, что после изменения в руководстве МАП, Яковлевым спешно стали приспособляться немецкие трофейные реактивные двигатели к дозвуковым компоновкам своих истребителей. По тому же рецепту делали реактивные самолеты и в ОКБ Микояна.

Выпуск Як-15 и Миг-9 Яковлевым считался большим достижением. А чем их компоновка в принципе отличалась от БИ-2? С того времени, как разбился Бахчиванджи, уже всем, а не только специалистам, было ясно, что существующие компоновки самолетов не годятся. Как известно, затягивание самолета дозвуковой компоновки (в районе волнового кризиса) в пикирование происходит по двум причинам - 1) перемещение центра давления крыла назад и 2) резкого снижения скоса потока за крылом. Появляется пикирующий момент, с которым справиться практически невозможно.

У самолета с крылом типа (самолетов) "Сигма" - "Стрела", кризис протекает вяло, а центр давления перемещается незначительно. При некоторых формах крыла (двойная дельта или переменная & по передней кромке) малого удлинения центр давления на дозвуковой и сверхзвуковой скорости практически остается на месте.

Из воспоминаний наших заслуженных летчиков-испытателей того времени (М. Л. Галлай, В. И. Шелест и др.) можно видеть, что явление затягивания в пикирование на больших скоростях хорошо было известно не только ученым, но и летчикам еще до последнего испытания летчиком Г. Я. Бахчиванджи самолета В. Ф. Болховитинова БИ-1 (27 марта 1943 года). Не случайно после своего второго полета Григорий Яковлевич уверенно сказал: "Знаю, я разобьюсь на этом самолете". Как было можно, зная, что где-то вблизи скорости звука должен возникнуть катастрофический пикирующий момент, рисковать летчиком, не приняв никаких мер к его спасению, но заставлять все больше и больше увеличивать скорость полета самолета? Особенно возмутительным кажется значительно более поздние летные испытания на скорость реактивных самолетов (ЯК-15 и МИГ-9), не отличающихся в принципе от БИ-1 по своей аэродинамической компоновке, приведшие, и не раз к аналогичным результатам: гибели летчиков Расторгуева, Иванова, Гринчика и др. Летчик-писатель М. Л. Галлай в своей книге "Испытано в небе" писал, каким чудом он остался жив, испытывая такой самолет (Т. В. Ф. № 12, 1946). Г. С. Калачев - кандидат технических наук "О потере продольной управляемости самолета при больших скоростях полета" - М=0.78-0.8. Только используя впоследствии стреловидные и треугольные крылья, удалось создавать самолеты, способные снижать действие волнового кризиса и переходить на сверхзвуковые скорости полета. Реализация проектов Р. Л. Бартини самолетов "Р" и "Р-1 14", и особенно создание РМ-1, без сомнения резко ускорило бы процесс перехода отечественной авиации на сверхзвуковую скорость полета. [СССР опередил бы весь мир минимум на 10 лет! - прим. ред.]

Вскоре Яковлевым были приняты меры по лишению меня опытной базы. В июле 1946 года из МАП пришел приказ о перебазировании на завод № 273 Приборного завода из города Казани и передачи всего личного состава завода № 499 на завод № 272. Меня же направили в распоряжение Управления кадров МАП.

В Управлении кадров стали предлагать работу директора, главным образом, на серийных заводах, расположенных на Востоке, в Сибири. Желания у меня, естественно, не было там работать, и в конце концов заместитель министра П. В. Дементьев направил меня заместителем директора и Главным инженером завода № 272, которому было поручено производство металлических троллейбусов. В середине 1946 года я получил назначение и приступил к работе на этом заводе. Директором тогда был товарищ И. В. Федин, недавно возвратившийся из Казани, где он возглавлял завод. Во время войны завод выпускал там самолеты По-2. Я до сего времени не знаю - имел ли Федин техническое образование или нет? В производственные дела он почти не вмешивался и занимался больше административно-хозяйственными и кадровыми вопросами.

Самолет САМ-5 2 бис, который был у нас в Сибири, остался на заводе № 273. На том самолете летал летчик К. М. Логинов, обслуживая приборный завод. Самолет оказался очень живучим и проработал с момента его выпуска в ОКБ-31 в 1937 году более 12 лет (налет около 1000 часов). После списания самолета Логинов пришел ко мне, много рассказывал о полетах на САМ-5 2 бис, который ему нравился и передал мне на память формуляры самолета и мотора. Сотрудники ОКБ стали искать себе работу - многие возвратились в город Воронеж.

Нелегко мне было приспосабливаться к новому положению и новым условиям работы. Завод № 272 был сильно захламлен, цеха были в беспорядке. Новая продукция с трудом вписывалась в профиль завода, выпускавшего до войны легкие самолеты. К Новому 1947 году выпустили первые троллейбусы и стали развертывать их серийное производство. Троллейбусы занимали небольшие площади завода и не могли являться его основной продукцией. Помимо троллейбусов завод выпускал ширпотреб. Наряду с этой работой были и отдельные срочные задания. Об одном из них следует рассказать. Это было восстановление прочности истребителей Яковлева.

В один из ничем не примечательных дней на заводе появились два генерала - генерал-лейтенант Агеев и генерал-майор Гуревич. Сначала они зашли к И. В. Федину, а тот направил их ко мне, считая, что именно я должен решить их вопросы. Рассказывали генералы странные и печальные вещи. Война кончилась, но обстановка не была спокойной. В любой момент мог начаться конфликт с союзниками, о чем ныне хорошо известно.

Военная авиация находилась в состоянии постоянной боевой готовности. Производились регулярные полеты наших истребителей... И вдруг было обнаружено, что убыль истребителей Яковлева почти не уменьшилась, хотя боевые действия уже не велись. В чем дело? Оказалось, что самолеты разрушались в воздухе в процессе маневрирования, так как на них ломались крылья и, как правило, летчики даже не успевали выбрасываться на парашютах. Из объяснения Яковлева причин поломки его самолетов следовало, что дело заключалось в некачественной склейке крыльев. Использованный заводом клей (бакелитовая смола), по его мнению, был некачественным. В процессе эксплуатации самолетов якобы происходила полимеризация клея, которая приводила к его хрупкости. Генералы сказали, что эти причины обоснованы, и виновные понесли заслуженное наказание. Имеются чертежи и вся документация по доработке необходимой для восстановления прочности крыльев самолетов.

Работа сверхсрочная. Самолеты будут прилетать соединениями и после ремонта возвращаться в части. Количество самолетов, подлежащих ремонту на нашем заводе определялось в 800 истребителей Яковлева, базирующихся на западном и северо-западном направлении. Ответственность была большая, но делать было нечего. Федин дипломатически заболел, уехал на юг, и вся работа легла на меня.

Я договорился с заказчиками о порядке сдачи и приемки самолетов и о возможности производить оплату ремонта прогрессивно-премиальным методом. Основная нагрузка ложилась на столяров, маляров и сборочный цех. Работой непосредственно руководил начальник производства В. И. Крюков, воспитанник Воронежского авиатехникума и В. И. Машек, начальник сборочного цеха, окончивший Ленинградский университет в 1938 году (в период блокады он был главным инженером рембазы в городе Пушкин).

Работа заключалась в том, что в корневом отсеке крыла, где размещался бензобак и нижняя обшивка крыла представляла собою работающий съемный лист из дюраля, снимали бак, срывали верхнюю обшивку крыла из переклейки и подкреплявшие его части нервюр. Освобождали лонжероны крыльев и вместо снятой конструкции вклеивали новую, значительно прочнее. Значительно увеличивалась толщина нервюр, обшивка крыла и др. Все ставилось на казеиновый клеи. Выдерживали, зачищали, склеивали перкалем и красили. Далее шла приемка, сборка баков, испытание самолетов в воздухе, оформление сдачи и отправка лётом в часть.

Зная, что слабость конструкции крыла заключается в плохом клее - бакелитовой смоле, мы удивлялись, что усилению подвергалась только корневая часть и регулярно старую конструкцию проверяли на прочность склейки. Однако ни разу склейка не показала низкого качества.

Закончили восстановление прочности самолетов раньше намеченных нам сроков. Военные представили руководство завода к поощрению.

Прошло время, появились мемуары Яковлева. Из них я узнал, что еще перед Курской битвой, было обнаружено, что прочность яковлевских истребителей недостаточна, и летчики отказывались на них летать. Какие же причины были тогда? А видимо, все те же - недостаточная прочность крыльев, и вряд ли оклейка полотном, как доложили Сталину. Вообще крылья истребителей Яковлева имели серьезный конструктивный недостаток. Панель люка бензобака в крыле представляла собою силовой дюралевый лист, подкрепленный уголками. Этот лист устанавливался на шурупы. При частом осмотре баков, панель много раз снималась и ставилась обратно. Резьба и отверстия разрабатывались. В напряженной боевой обстановке были случаи, когда механики забывали ставить все шурупы, или теряли их, или до конца не завертывали. Результатом этих нарушений также были катастрофы. Такие случаи известны.

Вскоре мы закончили производство первого металлического троллейбуса и торжественно показали его ленинградским руководителям. Троллейбус был одобрен и началось серийное производство.

Как-то в начале 1947 года, явился к нам на завод Главный конструктор морских самолетов - Игорь Вячеславович Четвериков. С ним мне приходилось встречаться и раньше, но деловых контактов мы не имели.

Рассказывает, что его ОКБ (опытный завод № 458) "выгоняют" с Московского моря, из города Кимры, где он базировался, так как на его место предполагалось разместить новый завод. Предложили искать новую базу. В Севастополе все разбито и возвращаться туда бесполезно. П. В. Дементьев посоветовал ему побывать на заводе № 272. Площадей там много и, наверное, найдется место для него. У нас, действительно, часть корпусов была не занята и мы решили, что Четвериков со своим ОКБ будет переселяться к нам. Вскоре завод № 458 перебрался в Ленинград и приступил к работе.

Производство троллейбусов продолжалось недолго. Яковлеву был нужен завод для серийного производства учебных самолетов Як-18. Некоторое время шла оживленная дискуссия между МАП. и Ленинградским городским комитетом КПСС. Ленинград настаивал на продолжении выпуска троллейбусов для города. Но безуспешно, все окончилось не в пользу Ленинграда. С 1948 года завод должен был перейти на серийное производство Як-18. В 1947 году был прекращен выпуск троллейбусов.

По сохранившейся привычке я всегда просматривал "Технику Воздушного Флота" и "Зарубежную авиационную периодику". И вдруг обнаружил статью известного английского ученого доктора А. Смелта "Высокоскоростной поток", которая была напечатана в журнале "Flight" (1946 года № 1974 от 23 октября) и "Aeroplane Spotter" за 1947 год 8 ноября.

Оказалось, что за год до окончания Великой Отечественной войны началась работа Англо-американского комитета и различных экспертных комиссий по немецкой науке и технике. Уже в 1946 году была сделана серия докладов о германской авиации, в том числе и упомянутый доклад Смелта. В докладе приводился критический обзор методов, оборудования и результатов работы немецких исследователей и конструкторов в области авиации. Будучи в Германии, Смелт обнаружил работы Главного конструктора фирмы "Мессершмитт" доктора А. Липпиша над проектом сверхзвукового истребителя "Егер Р-13", имеющего треугольное крыло малого удлинения и рассчитанного на скорость полета, порядка 2000 км/ч. Работа велась с 1944 года, сначала в Дармштадте, затем в Мюнхене и, наконец, в Прине. Перемена места работы, видимо, явилась следствием общей лихорадочной обстановки в Германии в конце войны, эвакуациями и бомбежками.

В 1945 году американцы нашли в западных зонах оккупации продувочную модель истребителя "Егер Р-13" и готовый к летным испытаниям экспериментальный планер ДМ-1, имеющий форму треугольного крыла, созданного для изучения треугольника в полете. В своем докладе Смелт оценил эту работу Липпиша, как крупное открытие немцев в области развития сверхзвуковой авиации. В результате анализа немецких исследователей и собственных продувок, найденных у немцев моделей, американский инженер Гертли Саули в журнале "Авиэйшн Ньюс" в 1946 году писал, что для скоростей полета свыше 3200 км/час, наилучшей схемой самолета, по-видимому, будет "Летающее крыло" малого удлинения и большой стреловидности. Смелт высказал мнение, что немцы первые в мире пришли к выводу о целесообразности применения крыла малого удлинения и большой стреловидности. для сверхзвуковых скоростей полета и что именно эти соображения заставили доктора Липпиша сосредоточить свое внимание на самолете-истребителе "Егер Р-13".

В материалах отчета было приведено фото модели крыла самолета. Посмотрел я фотографию, совместил ее с крылом самолета "Стрела" и вижу, что их контуры полностью совпадают (см. фото). Ну, думаю, крыло-то наше. Случайность? Вряд ли. Ведь в 1937 и 1938 годах "Стрела", не скрываясь, летала над Москвой и вблизи Москвы. Немцы не могли прозевать этот факт. Они должны были знать о "Стреле". Наверное, знал об этом и Липпиш, а возможно знал об этом и Смелт. Ну зачем же русским отдавать приоритет, когда они сами молчат об этом? Возможно, так думал и Смелт, когда писал свой доклад. Однако давно пора всем знать, что треугольное крыло с овальными кромками, оптимальной формы, малого удлинения, предназначенное для сверхзвуковых и орбитальных самолетов: "Сумма" - 1934 года. "Стрела" - 1937 года и "РМ-1" - 1945 года - это наше советское, русское открытие, сделанное в Воронеже, а никак не немецкое - готическое. За рубежом это, несомненно, хорошо знали.

Можно представить мое состояние после появления статьи Смелта. Стало обидно, что на моем творческом пути встретилось враждебное отношение ко мне Яковлева и его личная неприязнь оказалась сильнее интересов отечественного самолетостроения. Долго думал, что можно сделать в создавшихся условиях и, наконец, решил рискнуть и написать письмо товарищу Сталину. Я понимал, конечно, что риск большой, ведь если писать все как есть и как было, то замолчать неприглядную роль Яковлева никак нельзя, а он был любимцем Сталина. Это все знали. Сталин когда-то решил, что он открыл "великого конструктора самолетов нашего времени", всегда помогал Яковлеву, продвигал его по службе, создавал условия для работы. Но делать было нечего. Письмо я написал и послал.

Уже на третий день получил вызов в Кремль к товарищу Сабурову. Немедленно выехал и сразу попал к нему на прием. Узнал, что Сталина нет (это было время, когда Сталин ездил к матери в Гори). Разговор у Сабурова был короткий. Он задал несколько вопросов и сказал, что он все понял и попробует мне помочь. Вскользь заметил, что я неосторожно пишу о Яковлеве. Предложил завтра же быть у министра Хруничева. На другой день я добрался до приемной Хруничева. Там узнал, что ему звонил обо мне Сабуров, а так как Яковлев находился в длительной командировке в Германии, то моим делом займется П. В. Дементьев. Дементьев мне сказал, что Сабуров предложил Хруничеву создать мне условия для работы. Сразу представить мне ОКБ невозможно, но если я не возражаю, то мне целесообразно пойти поработать первым замом у Главного конструктора Четверикова. Он получил задание на реактивный бомбардировщик, опыта у него еще нет, так как он всегда занимался морскими самолетами, вот вы ему и помогите. С моряками у него возникли какие-то разногласия и они ему новых заданий не дают. Площадей у Четверикова много и через некоторое время мы вас разделим и вы получите возможность самостоятельно работать.

Я согласился. Дементьев тут же связался по телефону с Четвериковым и получил согласие от него. Вскоре я выехал в Ленинград с новым назначением. Так я стал заместителем Главного конструктора на заводе № 458. Недолго я проработал с Четвериковым. Через некоторое время неожиданно было принято решение ликвидировать завод № 458. Это уже было в июне 1948 года. Передо мной, и Четвериковым встал вопрос - что делать?

К этому времени начальником Ленинградской Краснознаменной Военно-воздушной инженерной академии (ЛКВВИА им. Можайского) был назначен генерал-лейтенант Петр Васильевич Родимов. Родимов когда-то был старшим военпредом на заводе № 18 в Воронеже. Он предложил мне работу старшего преподавателя в академии. Почти одновременно я получил предложение от С. П. Королева работать у него первым заместителем. Я выбрал академию. Туда же преподавателем устроился и Четвериков. На этом двадцатилетняя работа в авиационной промышленности кончилась и началась работа преподавателя конструкции, прочности и аэродинамики самолетов на инженерном факультете ЛКВВИА. Это был июль 1948 года.

Вскоре я защитил диссертацию по теории крыла малого удлинения и стал осваиваться с новой работой и новой обстановкой. Постепенно мне стало ясным, что работать вольнонаемным в военном вузе - это значит не иметь возможность полностью участвовать в его жизни. Некоторое время я сопротивлялся переходу в кадры ВВС. Все думал, не возвратиться ли мне в промышленность. Наконец понял, что время уходит, а интересной творческой работы много и в вузе. В 1952 году я был призван в армию, мне присвоили воинское звание инженер-подполковник.

О работе в академии, насыщенной многими интересными событиями - следующий раздел моих воспоминаний.

[К сожалению, А.С. Москалёв умер через 6 лет после написания данной книги, вторая часть воспоминаний так и не была им написана, - прим. ред.]

Таблица сводных характеристик самолетов