Все статьи • Главная

ГЛАВА ПЯТНАДЦАТАЯ

ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА

Все годы мы думали о возможности войны с фашистской Германией, готовились к ней, ожидали ее, но пришла она все же неожиданно. Много лет прошло с тех пор, как прогремел первый выстрел развязанной фашистами войны, ставшей Великой Отечественной войной советского народа. Спустя четыре года эхо этого выстрела грозным возмездием прозвучало над развалинами фашистского рейха. Память этой войны живет и будет жить.

В предвоенные годы мы, как и весь советский народ работали " - не покладая рук". Редко отдыхали, не считались со временем и часто работали и в выходные дни. Работали и в этот воскресный день 22 июня 1941 года. Всегда где-нибудь работал громкоговоритель. Вдруг к нам позвонили из сборочного цеха: "Слушайте правительственное сообщение! Война!" Что делать? Резко менялась обстановка. Вскрыли пакет мобплана. По плану должны были принять на свой опытный завод значительное число высококвалифицированных рабочих с воронежских фабрик, особенно столяров, и приступить к производству одновременно с опытной и серийной военной продукции по заданию Министерства авиационной промышленности.

Уже в первые часы войны фашистские самолеты бомбили наши города: Севастополь, Одессу, Киев, Таллин, Минск, Ригу... Гитлеровские орды вторглись на нашу территорию и быстро продвигались вглубь страны.

Позвонил брат и взволнованным голосом сообщил, что уже призван, уезжает и звал проститься. Провожал не я один, вся страна становилась в ряды бойцов и посылала отцов, сыновей и дочерей навстречу немецким захватчикам. Старались бодриться, но в душе не было спокойно, сводки с фронта приносили невеселые вести. Не прошло и недели, а уже и над Воронежем появились немецкие самолеты. Помню, над городом появился тяжелый немецкий бомбардировщик, а за ним увязался один И-16. На глазах у всех И-16 подошел сзади поближе к Юнкерсу, послышались очереди выстрелов и И-16 задымившись, свалился на крыло и стал падать. А немецкий самолет продолжал полет. Где же наша авиация, где зенитчики?

Через несколько дней после начала войны к нам прибыл представитель Воздушно - десантных войск, он привез с собой чертежи фюзеляжа ДБ-Зф и задание - в кратчайший срок разработать десантную кабину на 13 человек, для подвески на бомбовые замки самолета ДБ-Зф.

Работали, не выходя из ОКБ и через 10 дней первая десантная кабина ДК-1 была закончена и готова к испытанию в воздухе. Испытание проводил тот же представитель ВДВ, который единолично принял решение об испытании в воздухе. Из Энгельса прибыл ДБ-Зф, кабина была пригнана и чертежи уточнены.

Было сделано несколько прыжков с парашютом и принято решение о запуске ДК-1 в серийное производство. К этому времени ОКБ перешло из мастерских авиатехникума в опытный завод ОКБ-31: где быстро развернули строительство оснастки, сборку, оклейку и покраску кабин. С августа месяца завод мог уже выпускать по 3-5 кабины в сутки.

А немцы все ближе и ближе подходили к Воронежу. Стала привычной воздушная тревога и мы не очень спешили в убежища, которыми являлись вырытые тут же, на дворе завода, глубокие траншеи, и прыгали туда. когда вражеские бомбардировщики уже были над нами. Город немцы не бомбили, но их "Ягуары" (Хейнкель-111) появлялись, как часы, в 11 часов 15 минут из-за Дона, шли по линии железной дороги до вокзала и оттуда, видимо, как от ориентира, разворачивались на завод № 18. Через несколько минут слышались разрывы авиационных бомб. Летали "ягуары" низко - 250-300 метров, зенитная артиллерия, стоящая в районе вокзала била по ним "как сумасшедшая", но все без результата. Это было совсем рядом с авиатехникумом и мы больше всего боялись осколков зенитных снарядов, которые буквально сыпались нам на головы.

Заводу, выпускавшему штурмовики Ил-2, работать немцы не давали. На заводе всюду расставили гнезда с авиационными пулеметами на турелях, стреляли, но толку было немного. Несмотря на бомбежку, завод мужественно продолжал работу, выпуская Ил-2, хотя и в сниженном количестве. Боевые самолеты сразу же отправлялись в части - летом. За самолетами регулярно прибывали летчики воинских частей. Отправка самолетов по воздуху не всегда была успешной. Встречались молодые летчики, плохо подготовленные к полету на Ил-2, и были случаи аварий. Было и тяжелое происшествие, видимо, из-за спешки. Соединение Ил-2 вылетало рано утром с завода по направлению на Задонск. На пути самолетов встречались низкая облачность и плотная дымка. Аэродром завода № 18 ниже старой части города на 150 - 180 метров, а дальше к Задонску разница была еще больше. Много самолетов погибло, ударившись о землю. Это было около 60-80 км от города. В довершении всего разбился и транспортный самолет Ли-2, на котором вылетел директор завода Шенкман Матвей Борисович с комиссией на место происшествия. Был мобилизован санитарный транспорт Воронежа. Наши санитарные самолеты САМ-5 2 бис и САМ-14 принимали участие в переброске раненых в воронежские госпитали. Все мы тяжело переживали гибель самолетов и летчиков. Помню, что директор завода товарищ Шенкман был ранен (сломана нога), но не тяжело.

В начале сентября было принято решение об эвакуации завода № 18 и ОКБ-31. Нам выделили вагоны и мы стали готовиться к переезду на восток. Куда? Этого мы еще не знали. Из разговора по телефону с заместителем МАП товарищем Ворониным стало ясно, что в МАПе еще ничего не решено. Воронин ответил, чтобы мы не задерживались с эвакуацией, и что в пути мы получим указание. Помню, что это было тяжелое время для Москвы. Враг рвался к столице и самого заместителя МАП на месте мы застали случайно. Министерство уже было в Саратове. Пока готовились к погрузке, события шли своим чередом.

Неожиданно заходит ко мне наш "куратор" из НКВД старший лейтенант Бережной и спрашивает: "Как с отправкой эшелона, нельзя ли ускорить?" Я отвечаю, что мы еще не готовы. Тогда он помолчал немного и говорит: "Только между нами - немецкие танки близко и могут неожиданно ворваться в город. Надо подумать о семьях и на всякий случай держать наготове самолеты".

В этот период времени в ОКБ довольно регулярно через день-два прилетали самолеты ДБ-3ф за десантными кабинами, причем сразу же подразделениями, самолетов по шесть. Кабины быстро подвешивались и самолеты, не задерживаясь, отправлялись в город Энгельс, где они базировались. Кабины были достаточно вместительны и в ближайший прилет самолетов за кабинами, я договорился с командиром группы, чтобы они захватили с собой несколько семей ответственных работников Воронежа, в том числе и мою семью, семью Гусарова и старшего военпреда полковника Громова. Погрузились быстро, вещей не брали, простились и самолеты один за другим пошли в воздух. Мою маленькую пятилетнюю дочку Ирину, командир группы решил взять к себе в кабину пилотов. Только взлетел и пристроился к боевому порядку самолетов последний ДБ-3ф. как появились "Ягуары" и погнались за ДБ-3ф. Послышалась пулеметная стрельба с турелей и потом все скрылось в дымке. Провожавшие крепко загрустили. Трудно было представить чем это все кончилось. Через некоторое время стали связываться с Энгельсом. Это долго не удавалось, и только около двух часов ночи я получил сообщение, что все самолеты благополучно прибыли. "Ягуары", встретив организованный отпор с турелей всех ДБ-3ф, а может стремясь выполнить задание по бомбежке завода № 18. скоро отстали. Немцы на этот раз в Воронеж не вошли. Позднее говорили мне, что к Воронежу в это время подвезли значительное количество зенитных батарей, охранявших воздух. Их использовали и против немецких танков. Немцы, нарвавшись на зенитные части, потеряли много танков и отошли.

Усиленно стали готовить ОКБ-31 к отправке на восток и через неделю эшелон отбыл. Мы с Гусаровым, который в это время был и секретарем парторганизации ОКБ решили, захватив Громова, лететь самолетом САМ-14 в Саратов, куда эвакуировался МАП. Мы соображали, что пока эшелон будет двигаться по забитым различными составами путям, мы успеем уточнить место эвакуации и программу дальнейших работ. Все вышло так, как мы задумали, хотя и не совсем.

В своей повести, а скорее воспоминаниях, я стараюсь писать более подробно и точно о наших самолетных делах, но многое не будет ясным, если не говорить об обстановке сопутствующей работе, хотя бы и сокращенно.

Помимо своей основной конструкторской работы у меня было много и других дел. О преподавательской работе в ВГУ и авиатехникуме я уже упоминал. Незадолго до начала войны ученый Совет университета единодушно проголосовали за присвоение мне ученого звания профессора, хотя я и не просил их об этом. Много было общественных дел. В 1939 году я был избран депутатом в горсовет Воронежа. Был членом Президиума городского Совета ОАХ и др. Незадолго до эвакуации в Воронеж прибыл эшелон старых высококвалифицированных рабочих Одесского железнодорожного депо с семьями. Часть из них я взял на работу, полагая, что в Сибири они очень могут пригодиться. Так и получилось, но об этом позднее. За день до отбытия эшелона, мы попытались вылететь на САМ-14 в Саратов, однако, не тут-то было. Несмотря на силуэты и описание самолета, переданное службе ПВО города, нас посадили в самом начале вылета с аэродрома аэроклуба. Мы вынуждены были сесть на аэродром завода № 18 и передать самолет в распоряжение заводчан. Стали готовиться к посадке на автомашины.

Спустя три дня после отправки эшелона, отбыли и мы (21 октября 1941 года) на двух машинах - легковой М-1 и полуторке. Кроме меня, Гусарова и Громова были два водителя - Шкоткин и Бабурин. В полуторку поставили бочку с бензином и два мотоцикла (мой и Гусарова). Думали через несколько дней быть в Саратове. Однако, в пути нас поджидали всякие неожиданные препятствия. Не успели отъехать от Воронежа 60 км, как пошел дождь. Черноземная почва стала быстро превращаться в "непролазную" грязь. Кроме грунтовых дорог в том направлении асфальтированных шоссе тогда не было. На третий день мы были вынуждены сойти с дороги и двигаться по полям, на которых до самого горизонта стоял не убранный созревший подсолнух. Вот этот подсолнух нас и выручил. Мы двигались по целине, обмолачивая подсолнух, который щедро сыпался в кузов полуторки. С легковой машиной дело было совсем плохо. Проходимость ее была совсем негодной и полуторке все время приходилось тащить "эмку" на буксире. Представление о дороге будет еще нагляднее если сказать о неподвижных, завязших в грязи танках, которые нам встретились на дороге. Двигались медленно, даже очень медленно. Иногда буквально тащили машину на своих плечах. Ночевали где и как придется и наконец добрались до Борисоглебска. (Маршрут наш был таков: Воронеж, Анна, Архангельское, Борисоглебск, Пески, Родничок. Балашов далее до Саратова поездом).

К этому времени мотор на полуторке совсем перестал тянуть, сильно стучали клапана, резко упала мощность. Поскольку "эмка" оказалась бесполезной для разбитых дорог, а дождь все шел, решили сменить моторы. За ночь сменили и утром двинулись дальше. Первому же совхозу, который нам встретился, передали "эмку" и решили привести себя в порядок в совхозовской бане. Утром обнаружили, что нет Шкоткина и мешка с продуктами. Продукты были одного вида, главным образом, консервы с крабами, которыми мы запаслись в Воронеже, в виду отсутствия других.

Шкоткину, видимо, надоело с нами ехать и он сбежал. После этого о нем я ничего не слышал. Двинулись дальше. Несколько облегченные мы ехали скорее, но все же очень медленно. Дороги ведущие нас к цели были разбиты настолько, что мы предпочитали ехать по обочинам, а когда встречался мост, то было совсем плохо, надо было выезжать на дорогу. Пересекали железную дорогу. На путях медленно двигались эшелоны с оборудованием, женщинами, детьми... Начало холодать, перестал лить дождь. Переночевав на какой-то МТС, рано утром снова собрались ехать дальше. Выйдя во двор, мы обрадовались. За ночь температура резко упала. Все покрылось инеем и дороги стали как камень. Ну, думаем, теперь доедем быстро. Сели в машину, Бабурин прогрел мотор и включил первую скорость. Послышался визг и скрежет. Система передачи вышла из строя. За ночь тормоза одного из ведущих колес примерзли к колесу и зубья конического сцепления полетели. Нужно менять, а где? Дело оборачивалось длительным сидением в МТС пока не достанем шестеренки. Принимаем решение - добираться до Саратова мне одному. Снял свой мотоцикл с полуторки, залил бак полностью и двинулся по тропинке идущей рядом с железной дорогой. Дорога шла до Балашова, а там поездом я надеялся быстро добраться до Саратова. По замороженным "колдобинам" ехать было трудновато и я, взобравшись на железнодорожные пути, ухитрился ехать по шпалам, убедившись, что при скорости 40-50 км в час ехать можно. К вечеру добрался до переезда, переночевал в сторожке, а утром поехал дальше. Часам к 16 добрался до города.

При въезде в город бензин кончился. Почему-то жаль вот так взять и бросить мотоцикл на обочине. Здесь подвернулся какой то паренек лет 14-15, который немедленно заинтересовался мотоциклом. Вот я ему мотоцикл и отдал. Можно себе представить состояние парнишки - растерянность, радость, испуг... Я не стал дожидаться его окончательной реакции, сказал - бери! Теперь он твой! И быстро зашагал в город. Интересно, жив ли тот паренек, помнит ли он этот забавный случай. Что ему говорили родители, когда он явился с мотоциклом?

Вскоре добрался до вокзала и здесь неожиданно встретил профессоров и преподавателей воронежских вузов, многих из них я знал. Спрашиваю, как они здесь очутились? Оказалось, что на вокзале в тупике стоит состав старых пассажирских вагонов, грязных, с разбитыми окнами и своим паровозом. Это был эшелон эвакуированных семей кадрового офицерского состава, заслуженных кадров воронежских вузов и НИИ. В эшелоне оказалось 500 детей. Наступившие холода резко ухудшили обстановку, в неотапливаемых вагонах начались болезни, а поезд двигался черепашьим шагом, пропуская оборудование заводов и другие составы с грузами, считавшимися диспетчерами более важными. Начальник эшелона, вроде управдом, был малограмотен и безынициативен. Он ничего не делал для ускорения продвижения эшелона, считая главной своей задачей снабжение эшелона хлебом.

Товарищи из вузов, знающие меня лично и по выступлениям на городском собрании интеллигенции Воронежа, стали меня уговаривать взять в свои руки руководство эшелоном. Я согласился. Они провели какое-то собрание и вынесли соответствующее решение. Так я на некоторое время (пока двигались до Саратова) стал фактическим начальником эшелона. После разговора с начальником станции мне стало ясно, что надо делать. Я составил телеграмму на имя Л. М. Кагановича, которому было поручено правительством руководство эвакуацией. Телеграмму предложил подписать наиболее известным ученым воронежских вузов. Они подписали и телеграмма ушла по селектору. Не прошло и трех часов, как было получено указание дать нашему эшелону "зеленую улицу". Эшелон пошел быстро и вот, наконец, город Саратов.

Тепло попрощавшись с воронежцами, я направился на поиски МАП. Все тогда старались держать в секрете, поэтому не очень легко было найти место расположения Министерства.

В Министерстве узнал, что эшелон ОКБ-31 направлен в район города Ялтуровска на станцию Заводоуковск. На месте должен находиться уполномоченный МАП товарищ Ленский, которому поручено решать вопрос о размещении ОКБ. Одновременно подходили туда же эшелоны одного из небольших московских заводов и ОКБ - конструктора П. Гроховского. Было решено объединить всех в один завод № 499. Директором и главным конструктором назначался я.

Получив необходимые документы, я специальной теплушкой с работниками МАП отправился до города Свердловска. В Свердловске пересел в нормальный пассажирский поезд, идущий на восток, и вскоре был уже в Заводоуковской. Это оказался большой разъезд и поселок, битком набитый различным оборудованием, эвакуированным с Запада, но, видимо, потерявшим своих хозяев. Здесь были электрооборудование, двигатели, станки и многое другое. Здесь же стояли почти разгруженные вагоны нашего эшелона и эшелона Гроховского. Сразу включился в работу. Разместились мы на территории одной из наиболее крупных МТС Западной Сибири, но площадей было мало. Недалеко обнаружили давно законсервированную мельницу циклопических размеров, которая когда-то принадлежала местному миллионеру купцу Калмыкову. Мельница имела пять этажей и была построена из столетних строевых сосен. Первоначально мельница работала, используя энергию реки Ук, то есть это была большая водяная мельница, а затем из Англии был привезен паровой двигатель "компаунд" братьев Бромлей с громадным маховым колесом. Передача шла через трансмиссии с помощью канатной передачи. Двигатель размещался в полуподвальном помещении, был хорошо законсервирован, но к нашему приезду почти весь занесен илом от многолетних паводков реки. За 15-20 лет консервации многое сгнило и проржавело. Мельница не использовалась по многим причинам: одна из них была та, что она была приспособлена для выработки наиболее высоких сортов муки, типа крупитчатой. Рядом с мельницей стояли тоже циклопических размеров хлебные амбары, построенные из столетних сосен. Строения сохранились и ничего не сгнило.

Производственные цеха МТС мы приспособили под механическое и слесарно-сварочное оборудование, а мельницу с амбарами, имевшие около 13500 кв. м. производственных площадей, для столярных и сварочных работ. С большим трудом разместились семьи рабочих и служащих завода в приусадебных МТС домах, привокзальном поселке и близлежащих деревнях.

Помимо этого стали спешно строить и подсобные помещения, главным образом землянки. Большую помощь нам оказали одесские паровозники. Они быстро расконсервировали паровую машину. Подобрали подходящие электрогенераторы, провели электропроводку и не прошло десяти дней, как состоялся пуск двигателя. Мельница осветилась электрическими огнями. Бережно было снято мельничное оборудование, мельницу и амбары утеплили, застеклили и установили паровое отопление. И была пора. На дворе разворачивались сибирские морозы. День и ночь все мы работали без отдыха, как и вся страна. Коллектив нового завода спешил начать производство. Пока нам предстояло выпускать десантное оборудование - кабины ДК-12 и семиместные десантные планеры конструкции О. К. Антонова - А-7.

Разворачивались столовые, пошивочные мастерские, лаборатория, медпункт и больница.

Проводилась телефонная связь, что было особенно важно, так как расстояния между цехами и управлениями были большие. Например, расстояние от производственных цехов механических и слесарно-сварочных, находившихся на производственной базе МТС до мельницы, было 3-4 км. Спустя много лет, читая роман Ажаева "Далеко от Москвы", я думал: как много было коллективов наших советских патриотов с аналогичными условиями жизни и работы во время войны! И о нас можно было бы написать роман или повесть, насыщенные многими интересными и важными событиями.

Спустя 12 дней, завод начал выпускать первую продукцию - это были десантные кабины ДК-12, часть заготовок которых мы привезли с собой.

О пуске завода № 499 рапортовали нашему прямому начальнику. Это был уже не седьмой Главк, а одиннадцатый, которым руководил Иван Васильевич Куликов. Получили поздравление и с еще большей энергией продолжали работать, осваивая новое место, привлекая к работе местную молодежь допризывного возраста и непрерывно увеличивая выпуск продукции.

Используя бесхозное имущество, брошенное на путях разъезда, мы смогли в короткое время увеличить мощность своих силовых установок до 1800 кВт. Установили прожекторы, усилили освещение, подняли мощность станочного оборудования. Постепенно перешли на круглосуточную работу завода.

Зиму пережили с очень большими трудностями. Стояли непривычные для нас морозы. Часто термометр показывал - 60 градусов Цельсия. Трудно было сохранять необходимую температуру в цехах, где шла клейка нервюр и лонжеронов. Мы уже начинали выпуск планеров А-7. Плоховато было с водой. Построенный нами водопровод от реки Ук замерзал, замерзала и река. Воду иногда приходилось возить на машинах. Но мы не очень горевали. Коллектив завода и ОКБ, объединенные в завод № 499 жили и трудились дружно. У всех было горе, все старались оказать по мощь общему делу. Ждали Гроховского, но он так и не прибыл. До сих пор мне неизвестно, что с ним сталось. Были слухи и домыслы. Его сотрудники гадали, что он попал к немцам, где-то под Голицыно, где базировалась его ОКБ, а кто-то думал, что он попал под бомбежку и был убит. [Гроховский был незаконно репрессирован и расстрелян - прим. ред.]

В трудных условиях завод наращивал темпы выпуска продукции, занимаясь строительством и переоборудованием цехов, готовя квалифицированные рабочие кадры из местных ребятишек и девчат.

Почти без перебоя наладили снабжение завода материалами для производства: дерево, переклейка, металл, клей, лак, горючее и т. д. Снабжением ведал П. П. Новопольский и его ближайшие помощники Васильев (воспитанник Воронежского авиатехникума) и С. М. Вайнтрауб. ОРСом руководил по совместительству сначала наш летчик-испытатель А. Н. Гусаров, у которого обнаружились способности к этому делу, а спустя год - Гутман, крупный специалист из Белоруссии. После прибытия Гутмана дело с обеспечением продуктами и одеждой пошли лучше, а вообще сначала было совсем голодно. Не всегда был хлеб, картофель. Кислые зеленые помидоры и капуста - весь рацион. А кругом была тайга. Совсем рядом проходил Владимирский тракт, по которому царское правительство направляло в ссылку пешим порядком передовых людей своего времени. Вблизи и по территории завода бегали зайцы и лисы. Пришлось запретить охоту вблизи завода. Нередко начальник военизированной охраны, он же бортмеханик А. С. Бузунов, приводил ко мне в кабинет нарушителя с убитым зайцем. Вся военизированная охрана состояла, главным образом, из девушек, с небольшой прослойкой древних, но удивительно крепких стариков. Из практики убедился, что лучше женской охраны не бывает. Быть может, в случае какой либо потасовки с нарушителями они и уступят мужчинам, но удивительное чувство долга, ответственности и бескомпромиссности женщин являлись гарантией обеспечения охраны завода.

На многие километры вокруг завода не было сил обеспечения общественного порядка. Изредка заезжал к нам только райуполномоченный милиции. Давал инструкции Бузунову и надолго исчезал. Нарушений было мало. Они исходили обычно от казахов-кочевников. Непонятный народ с цыганскими повадками. Они кочевали из района в район. Умели делать фальшивые документы и довольно скверно говорили на русском языке. Любимое их занятие было - перепродажа коров и лошадей. Освоившись, наши рабочие стали покупать у них коров - тощих, малопродуктивных. При нормальном уходе эти коровы все же обеспечивали семьи молоком, что для малых ребят было очень важно. Правда, был и привокзальный рынок, где шла довольно бойкая торговля табаком, махоркой, семечками и спиртом. Было и молоко в замороженном виде. Но все было очень дорого.

Километров в 40-50 от завода находился районный центр Новая Заимка. Одно название точно характеризует, что это за населенный пункт. Там находился райком, райисполком, милиция и другие службы. Там до войны был аэроклуб со школой и своим аэродромом. Во время войны он безлюдствовал, но помещения и грунтовый аэродром остались, и несколько списанных У-2 (ПО-2).

Аэродром для нас был кстати. Добраться до района было трудно, особенно в распутицу и мы часто летали на самолетах САМ-5 2 бис и У-2, которые привезли с собою.

Секретарем райкома во все годы войны был Гайдученя - потомственный сибиряк, удивительный умница, хороший коммунист и отличный товарищ. Заводу он оказывал большую помощь. Вспоминая военные годы и нашу работу в Заводоуковске я никогда не забываю Гайдученю, с которым проработал всю войну.

Пришла весна 1942 года, а за ней короткое сибирское лето. Мы принимали все возможные, в условиях того времени, меры, чтобы улучшить снабжение продовольствием нашего коллектива. Вокруг завода было много свободной земли. Решили сажать картофель. Достать его было не очень легко, но все-таки можно. Развели огороды, сажали помидоры, капусту и вообще все, что росло и могло расти в нашем районе. Урожай оказался необычно для нас богатым. Особенно хорошо было с картофелем. Постепенно жизнь улучшалась, а с ней и полезная отдача нашего коллектива. Слух о сносной жизни на заводе № 499 каким то образом дошел до Министерства и вот совсем неожиданно к нам приезжает представитель МАП, да не просто представитель, а замначальника Главка. Зачем? Я сразу никак не мог взять в толк, что ему нужно. Он немного походил по заводским цехам, а больше ходил вокруг завода. Интересовался нашим благоустройством, огородами, поликлиникой и совсем не интересовался нашими производственными успехами.

Было начало лета, второе наше лето в Сибири и нужно сказать, что в этот единственный раз на нас напал гнус, или мошкара, да такая, что стали останавливаться цеха. Мошкара лезла за ворот, в глаза, уши, рот и кусала. Так кусала, что распухало и болело все. О сибирском гнусе написано много и не мне описывать, что это такое.

И вот, представитель, который неизвестно по каким причинам отказался от сетки, получил полную дозу укусов мошкары. На него страшно было смотреть. Человек он был довольно упитанный, но тут он еще увеличился в объеме. Задерживаться он не стал и отбыл восвояси. Потом я узнал, что гнус, так сказать, выручил нас. Кто-то был очень недоволен размещением семей руководящего состава Министерства и решил улучшить их положение, переместив к нам в Заводоуковскую. Можно было представить, как бы это нам помогло в работе. После впечатляющего доклада представителя, посланного для уточнения обстановки на месте, вопрос был снят и больше не поднимался. Но вот, что интересно, спустя неделю гнус исчез и за все время нашей работы в Заводоуковске больше не появлялся.

Вообще жизнь в Сибири налаживалась нелегко. Требовалось громадное напряжение всех сил коллектива, чтобы улучшить условия существования и обеспечить высокую производительность завода. О том, как мы работали у меня сохранилась толстая пачка телеграмм от Министра, заместителей министра, начальника Главка и секретаря Обкома с поздравлениями за успешную работу, поощрением коллектива и руководящего состава завода. Перевыполнение плана и выпуск высококачественной продукции стали нормой нашей работы. Не было месяца, чтобы нас не поздравляли.

На заводе имелась своя поликлиника и небольшая больница. Но что это была за поликлиника! Врачей-специалистов, положенных по штату, не было. Не было терапевтов, хирургов, окулистов и т. п. А больные у нас были и лечили их неплохо. За все годы войны на заводе № 499 не было похорон!

Как тут не вспомнить о коллективе работников нашей поликлиники. Это были самоотверженные женщины - гинекологи и акушерки. Во главе поликлиники был опытный врач Ханна Марковна Генина. За время работы в Сибири ей пришлось стать универсальным врачом. В тяжелых случаях мы отправляли больных на самолете САМ-5 2 бис в Тюмень. А болезни появлялись иногда совсем непривычные. Так, мы встретились с таежным энцефалитом, туляремией, бруцеллезом и септической ангиной. Рассказ о жизни и работе наших врачей - это специальная повесть, которая заняла бы много места, но была бы очень интересной. X. М. Гениной ныне более 80 лет, живет она в Ленинграде и вряд ли может забыть о жизни и работе в Заводоуковске на заводе № 499. Иногда было так: поздно ночью в кабинете появляется Хана Марковна, да не просто, а со слезами. Тащит с собой толстенную медицинскую книгу и просит: давайте попытаемся разобраться, что за болезнь появилась у нас. Сидим вдвоем, листаем медицинские книги и решаем. Постепенно и я стал разбираться в медицине.

В конце 1942 года нам была поручена модернизация семиместного десантного планера А-7 в одиннадцатиместный. Олег Константинович Антонов, конструктор планера А-7, написал доверенность, в которой доверял мне делать с планером практически все, что потребуется, правда, он ограничил число десантников 11 человеками. Может быть думал, что при большом количестве десантников, на чем настаивало ВДВ, я перетяжелю планер и его не поднимут буксиры? Военные просили 14 десантников. Я таким его и сделал, обеспечив буксировку теми же самолетами, которые буксировали А-7. При определении названия нового планера О. К. Антонов настоял в МАП, чтобы он назывался АМ-14, видимо, в знак моего участия в его создании. С момента успешного испытания АМ-14 в воздухе, завод перешел на их серийное производство.

В 1942 г. был разработан планер А-7 бензовоз, который предназначался для увеличения дальности полета самолета-буксировщика. Модификация проведена А. С. Москалевым на заводе в поселке Заводоуковск, где выпускался планер А-7. В планер были установлены два бака общей емкостью 1 тыс. л, перекачивающий бензонасос с электроприводом и питанием от аккумуляторов. Перелив горючего осуществлялся по дюритовому шлангу, который крепился к буксировочному тросу. Летные испытания планера А-7 бензовоз со специально доработанным самолетом ДБ-3 были проведены в конце 1942 г. - начале 1943 г. летчиком ГОСНИИ ГА С. Д. Спиваковским. В боевых действиях А-7 бензовоз не применялся.

АМ-14 - десантный планер конструкции О. К. Антонова и А. С. Москалева. Построен в 1943 г. на бывшем деревообрабатывающем заводе поселка Заводоуковск под Тюменью. Модификация планера А-7. Был предназначен для значительного увеличения грузоподъемности (перевозки 14 десантников). В конструкция А-7 были внесены следующие изменения: фюзеляж в средней части был удлинен на 670 мм, увеличены площадь крыла и размах горизонтального оперения, установлено более мощное шасси. В конце 1943 г. планер прошел летные испытания (А. О. Дабахов), и была выпущена небольшая головная серия, но широкого развития планер АМ-14 не получил. САМ-23 - десантный планер конструкции А. С. Москалева. Построен в 1944 г. Планер мог перевозить до 20 бойцов или легкий автомобиль. По схеме САМ-23 - высокоплан со свободнонесущим крылом и коротким фюзеляжем и двухкилевым оперением на двух балках. В фюзеляже размещались пилотская кабина и грузовой отсек. Задний обтекатель фюзеляжа был откидным. Шасси планера состояло из двух амортизированных лыж со сбрасываемыми колесными тележками и двух хвостовых костылей. Опытный экземпляр планера САМ-23 прошел летные испытания, но в серию не запускался.

В 1943 году работа была особенно напряженной. Заводу, в дополнение к АМ-14, было поручено серийное производство первого ракетного истребителя - БИ-2. Его прототип БИ-1 проходил летные испытания в Билимбае. где размещалось во время войны ОКБ. Боевой самолет БИ-2 В. Ф. Болховитинова, имел вооружение и лыжи для посадки не только на снегу, но и на грунт. Пока проходили испытания, завод развернул работу по строительству войсковой серии самолета и успел изготовить 30 планеров БИ-2. К сожалению, в одном из полетов БИ-2 потерпел катастрофу. Летчик-испытатель капитан Григорий Яковлевич Бахчиванжи погиб. 27 марта 1943 года на машине, пилотируемой Г. Я. Бахчиванжи, была сделана попытка достичь предельной скорости полета. По неуточненным данным. В. Ф. Болховитинов в это время отсутствовал и произошло то, что должно было произойти. Самолет попал в волновой кризис и разбился. Конечно, это трудно назвать большим достижением нашей отечественной авиации.

Производство БИ-2 у нас было прекращено. Для меня до сего времени непонятно, почему прекращено. Ведь и до полетов вероятность попадания БИ-2 в область волнового кризиса была ясной и достаточно высокой. Об этом факте могли не знать только недостаточно грамотные в аэродинамике специалисты. В разговоре с Виктором Федоровичем в Билимбае, где я получал чертежи БИ-2, я его прямо спросил, не боится ли он катастрофы, вследствие возможного затягивания самолета в пикирование, если прозевать скорость? Самолет-то БИ-2 был обычной классической схемы! Виктор Федорович ответил, что эта возможность им учитывается, и он введет ограничение в скорость полета, если это потребуется. Меня этот ответ успокоил, но только отчасти. Появление БИ-2 заставило вспомнить о "Сумме" и "Стреле", и у нас в ОКБ занялись разработкой проекта сверхзвукового истребителя с двигателем Душкина на базе компоновки самолета "Стрела". Однако, после гибели БИ-2 выступать с проектом казалось несвоевременным и мы в то время такой заявки в МАП не дали. Много позднее я поинтересовался во время случайной встречи с одним из заместителей В. Ф. Болховитинова, И. Ф. Флоровым - почему все же прекратили строительство БИ-2? После некоторого молчания тот ответил, что, конечно, кажется непонятным, что после БИ-2, спустя 4-5 лет снова стали делать скоростные самолеты, используя дозвуковую схему, но дело было в том, что БИ-2, якобы, был перетяжелен и его ЛТХ вдруг оказались хуже чем ожидалось. Так как Флоров еще работал в системе МАП, я его не стал мучить вопросами, но заметил, что В. Ф. Болховитинов в 1958 году - говорил мне совсем другое, а расчетные весовые материалы самолета, находившиеся на заводе № 499, вовсе не подтверждали необходимости жечь 30 самолетов БИ-2 по причине перетяжеления конструкции. Наличие дешевых быстроходных и высотных перехватчиков БИ-2 над городом Москвой в 1942 году могли дать существенную помощь в обороне столицы от вражеских самолетов. Но кому-то это не нравилось.

Одновременно с разработкой ракетного истребителя. ОКБ завода разработало проекты мотопланера САМ-28 М-11Е на 21 пассажира, легкий транспортно-пассажирский самолет САМ-24 2хМ-11Е, по типу самолета-автобуса. Проводились государственные испытания штабного-связного самолета САМ-25 М-11Е, являющегося модификацией САМ-5 2 бис.

На шестиместном самолете САМ-25 было установлено механизированное крыло, с профилем ЦАГИ Р-2с, имевшем автоматические предкрылки и закрылки. Профиль Р-2с мы ставили на всех самолетах типа САМ-5, с ним самолеты имели высокие аэродинамические характеристики. Кстати, нельзя не отмстить, что известный немецкий трехместный связной самолет Физилер - "Шторх" (Аист) имел тот же профиль ЦАГИ - Р-2с. Несмотря на значительно меньшую мощность мотора М-11Е в сравнении с мотором Аргус, установленном на немецком самолете = 240 л. с. САМ-25 обладал большей скоростью (230 км/час против 180 км/ час) и грузоподъемностью (505 кг против 400 кг), а по взлетно-посадочным характеристикам уступал только в дистанции разбега из-за значительно меньшей тяговооруженности 8,6-5,5 (8.6 кг/л. с. против 5.5 кг/ л. с.). Однако с одинаковой пассажирской нагрузкой САМ-25 не уступал "Аисту" и в разбеге. Это была хорошая штабная машина и на госиспытаниях в ВДВ она получила высокие оценки.

В конце мая 1943 года, мы получили спешное задание подготовить 50 десантных планеров АМ-14, которые должны быть переброшены в район Минска к белорусским партизанам. Планеры должны быть оборудованы приспособлениями для транспортировки горючего, вооружения, в том числе пушечного. Срок изготовления был жесткий. Все это мы должны были сделать за 25 суток. Решение этой задачи интересовало лично товарища И. В. Сталина.

В точно заданные сроки задание было выполнено и планеры переброшены сначала в Москву, а затем нагруженные, к партизанам. А дело было очень серьезным. Сильное беспокойство, которое доставляли гитлеровцам партизаны, привело немецкое командование к решению - во что бы то ни стало уничтожить партизан. На решение этой задачи были брошены отборные части и предатели "чайковцы". Они начали с планомерного уничтожения партизанских сел и жителей в них. Женщины, старики и дети бросились в леса к спасителям. У партизан собралось много больных, раненых и не боеспособных людей. Партизаны, обремененные населением, теряли свою подвижность, не хватало продовольствия, боеприпасов, вооружения и медикаментов. Разведка своевременно доложила о готовящейся карательной операции гитлеровцев, которые подтянули танки, пехотные части и артиллерию.

Оценив обстановку, Верховное командование приняло решение о срочном усилении партизан комсоставом, вооружением и медикаментами. Эту задачу и было решено выполнить с помощью десантных планеров. Учитывая угрожающую обстановку, к партизанам вылетел товарищ Щербаков. Ознакомившись с обстановкой на месте, он принял решение о срочной помощи партизанам. Операция была хорошо засекречена и для гитлеровцев оказалась неожиданной. В десантной операции участвовали командный и летный состав Воздушно-десантных войск. Мне известны имена некоторых из них - это инженер П. В. Цыбин, летчики С. Анохин, А. Дабахов и др.

До наступления карателей товарищ Сталин приказал вывезти из партизанского отряда в город Москву товарища Щербакова, который вследствие ухудшения обстановки, в отсутствии нужных взлетных полос, не мог оттуда выбраться на имеющихся самолетах.

В это время на полигоне Воздушно-десантных войск проходили государственные испытания самолета САМ-25 М-11Е. С помощью этого самолета, обладавшего большой дальностью полета и взлетавшего с площадки порядка 40 метров летчик А. Дабахов обеспечил перелет товарища Щербакова в Москву. В сохранившемся у меня формуляре самолета имеется запись полета А. Дабахова к партизанам. В этой операции летчик С. Анохин даже сумел переправить на АМ-14 двух тяжело раненых партизан.

Операция с десантными планерами, в которой участвовали и планеры Грибовского. проходила ночью. Самолеты ДБ-Зф и Ли-2 с двумя планерами каждый, подходили к партизанской базе на большой высоте. Здесь планеры отцеплялись и планировали, проходя расстояние до 50-60 км. Внизу их ждали костры и подготовленные площадки. Все прошло благополучно и своевременно. Результатом был полный разгром карателей, которые при нападении получили сокрушительный отпор.

За оперативную помощь партизанам А. С. Яковлев. О. К. Антонов. В. Е. Грибовский и я были награждены партизанскими медалями первой степени.

Самолет САМ-25 по всем своим летно-техническим характеристикам очень был нужен ВДВ. Командование Воздушно-десантных войск вошло с предложением на 1944 год о срочном запуске самолетов в серийное производство на заводе N8 499, который имел все возможности для этого. САМ-25 не был дороже По-2 и яковлевских самолетов с тем же мотором, но превосходил их значительно большей скоростью полета (Vmax= 228 км/ч), много большей грузоподъемностью и при необходимости (с двумя членами экипажа) мог без посадки покрыть расстояние до 4 тысяч км. Особенно он был интересен своими взлетно-посадочными свойствами, не уступая в этом более мощному немецкому самолету "Аист" (Физилер-Шторх).

В ОКБ были разработаны варианты самолета САМ-25: санитарный, ночной бомбардировщик, штурмовик, связной и др.

Вот сравнительные характеристики самолета Яковлева и нашего:

Справка из книги В.Б. Шаврова

САМ-25 - слегка измененная в размерах модификация самолета САМ-5-2бис с двигателем М-11Ф, с предкрылками и закрылками. Разрушающая перегрузка была доведена до 8, однако весовая отдача стала 44 %. Самолет был хорошо доработан и в пределах принятой схемы доведен до возможного совершенства. Выпущен в 1943 г., однако в условиях послевоенных лет продвинуть его в серию, несмотря на отсутствие подобных экономичных самолетов, практически было невозможно.

Очередное вмешательство Яковлева сорвало и этот заказ на САМ-25. Руководство ВДВ пыталось провести заказ непосредственно через наш завод, хотя бы на малую серию машин. Эта попытка была в грубой форме ликвидирована начальником 11-го ГУ товарищем И. В. Куликовым. Он вызвал меня в Москву и заявил: "Я запрещаю Вам брать заказ от ВДВ на САМ-25". Я ему ответил, что для страны это необходимо, это выгодно тем более, что коллектив завода берется делать их сверх программы. "Вы что, не понимаете ситуации? Имейте в виду, что прежде чем Яковлев оторвет голову мне, я это сделаю с Вами! Все было ясно. Даже малая серия САМ-25 должна была так заговорить о себе в боевой эксплуатации, что Яковлеву было бы трудно мешать дальнейшему продвижению самолета, а следовательно мне и коллективу.

В 1943 году завод № 499 настолько укрепил свой авторитет, непрерывно увеличивая выпуск продукции, что был составлен генеральный план его развития.

Место расположения завода казалось удобным, базы снабжения древесиной и металлом были близки и стоял вопрос о строительстве крупного авиационного завода в Заводоуковске. На завод был прислан из Омска парторг товарищ Королюк. До этого времени он находился в аппарате Омского обкома КПСС, первым секретарем которого был товарищ Румянцев. С Королюком нам не повезло. Он плохо разбирался в самолетном производстве, свою работу свел к противопоставлению работников разных заводов, из которых состоял основной состав завода № 499. Неумело и грубо вмешивался в производственные процессы и взаимоотношения людей. Короче, стал мешать работе. И, наконец, стал писать кляузы. Дела рассматривались на бюро Обкома. Выяснилось, что Обком послав к нам Королюка, освободился от склочного, неприятного человека. Все дела, состряпанные Королюком, оказались дутыми и фигурировали на бюро Обкома, как материал против Королюка. Получив взыскание, он был отозван с завода. Вместо него прибыл отличный партийный работник, инженер Федор Федорович Золотовский, с которым работать было коллективу и мне легко. Свою главную работу Золотовский видел в сплочении коллектива и мобилизации его на выполнение плана. В этом он оказал большую помощь заводу и работал успешно до его ликвидации.

В 1944 году завод продолжал работать с высокой отдачей, систематически из месяца в месяц перевыполняя план выпуска военной продукции. Руководство завода и коллектив так же систематически получали поощрения за успешную работу.

Успехи на фронтах вызывали желание подготовить к послевоенному времени гражданские самолеты, потребность в которых должна была резко возрасти.

В ОКБ начали разработку проектов транспортно-пассажирских самолетов, такими были САМ-27 с двумя моторами М-71ф по 400 л. с. каждый. Самолет должен был поднимать 22 пассажира, багаж, обладать скоростью в 350 км/ч и дальностью полета до 4 тысяч км. Самолет должен быть дешев, надежен и эксплуатироваться с грунтовых аэродромов. Был разработан проект пассажирской амфибии САМ-18, которая для дальневосточных и северных регионов страны должна быть удобной в эксплуатации. Самолет должен перевозить 12-14 человек пассажиров, иметь скорость до 235 км/ч и значительной дальностью полета.

В строительстве находился опытный десантный планер САМ-23 на 22 десантника, большой вместительностью. Планер проектировался с учетом опыта эксплуатации АМ-14.

Строительство планера было закончено в начале 1945 года и он успешно прошел летные испытания. В планере свободно могли разместиться танкетка или пушечное вооружение. САМ-23 был принят в серийное производство, но окончившаяся война все изменила и планер не строился. Да и сам завод 499 готовился к перебазированию на Запад.

Радостно справляли Новый 1945 год. Дела на фронте шли успешно, победа над гитлеровской Германией была близка. Руководство и коллектив завода имели поощрения и правительственные награды. Жизнь и работа нашего коллектива наладилась, регулярно работал заводской клуб, в котором проводились собрания, смотрели кино и ставили концерты самодеятельности. Одно было незабываемо тяжело - это большие потери, которые понес наш коллектив вместе со всей страной. У многих погибли родные и знакомые. Особенно тяжелы были воспоминания о 16 молодых комсомолках нашего завода, отправившихся по призыву комсомола добровольцами-сандружинницами на Сталинградский фронт и не вернувшихся оттуда. До последнего дня войны работали мы, не снижая темпов. Но вот война кончилась. Наступило мирное время. Вскоре я выехал в Воронеж, предполагая возвратить завод в родные края. Попытался найти подходящую базу для размещения завода и ОКБ. Жуткое зрелище предстало предо мной. Все было разрушено и уничтожено. Везде развалины и щебень. У дома, где я жил, обнаружил в щебне части кровати и деку от рояля...

Так я возвратился ни с чем обратно. Вскоре было получено указание из МАП о перебазировании завода в Ленинград на базу полуразрушенного завода № 273 в Московском районе. Завод находился на переднем крае обороны Ленинграда и остался целым не больше чем на 25%, но возможности быстрого восстановления были. Правительством было решено - оборудование из Сибири не вывозить.

Дальше