Все статьи • Главная

ГЛАВА ОДИННАДЦАТАЯ

МЫ СТРОИМ УЧЕБНЫЙ САМОЛЕТ- АМФИБИЮ

С небольшим сдвигом во времени шла постройка учебного самолета-амфибии САМ-11 ММ-1. Самолет-амфибия по тем же соображениям, что и САМ-10 строился под мотор конструктора Бессонова. Самолет был заказан военными моряками. Я не сразу согласился его делать, имея в виду отсутствие у нас в Воронеже подходящей водной поверхности.

Это была вторая в моей практике морская машина и меня не так сильно беспокоила аэродинамика амфибии, как его мореходные качества. В то время откуда-то возникла мода шифровать самолеты различными птичьими именами. Это, видимо, пришло из-за рубежа и продержалось у нас недолго. Придумали и мы название для амфибии - "Бекас".

В выборе обводов лодки принимали участие научные сотрудники морского отдела ЦАГИ. Модель лодки прошла все положенные испытания в гидроканале и показала хорошие мореходные качества.

Амфибия САМ-11 представляла собой двухместный моноплан с консольными шасси, убирающимися в крыло. Двигатель с тянущим винтом был расположен на пилоне, хорошо закрытом обтекаемыми капотами. Конструкция самолета выполнена из дерева. Самолет был закончен в конце 1938 года и в середине августа начались его летные испытания.

Первые полеты в колесном варианте были успешно выполнены летчиком Гусаровым. Взлет и посадка производились на аэродроме ОКБ-31. В полете амфибия показала хорошую устойчивость и управляемость. Несмотря на непривычную для Гусарова компоновку самолета, который впервые летал на морском самолете, он оценил поведение САМ-11 в воздухе как вполне удовлетворительное, кроме режима предпосадочного планирования. Здесь мы впервые встретились с тряской оперения типа "Бафтинг". Несмотря на высокое расположение ГХО [ГХО - горизонтальное хвостовое оперение] по отношению к крылу, тряска на режиме посадки была значительной. Довольно быстро была установлена причина тряски. Она явилась следствием срыва вихрей с поверхности крыла в районе крепления обтекателя пилона мотора. Небольшие щитки на задней кромке крыла около пилона полностью ликвидировали неприятное явление и в дальнейшем не беспокоили летчика.

Испытания проходили успешно. Самолет показал высокую для амфибии скорость полета. Наконец пришло время испытания на воде. Пока испытывали амфибию, искали подходящую поверхность вблизи Воронежа. Не хотелось везти самолет на Черное море в бухту им. Матюшенко, где размещался морской ЛИИ, не проверив поведение самолета на воде. Поиски увенчались успехом. Не очень далеко от Воронежа, в довольно глухом и запущенном месте, известном только заядлым охотникам, находилось Погонное озеро, поверхности которого было вполне достаточно для испытаний САМ-11. Для испытаний самолета на воде был приглашен летчик-испытатель ЛИИ ВВС ВМФ товарищ П. Я. Яковлев. Его рекомендовали заказчики, он должен был вести государственные испытания. Вскоре прибыл Яковлев и они вместе с Гусаровым осмотрели озеро сначала с воздуха на самолете У-2, а затем на автомашинах. Осмотр их удовлетворил. Была поставлена бригада рабочих ОКБ-31, которая подготовила подходы к воде, установила палатки, ориентиры и место для взлета и посадки. Вскоре комиссия и обслуживающий персонал перебрались на Погонное озеро. Туда же прилетели самолеты САМ-11 и У-2. Стояла отличная для испытаний погода.

Испытания начались успешно. Самолет САМ-11 легко взлетал и садился на водную поверхность озера. Заметно увеличилась скорость с убранными шасси.

Все было в порядке, испытания подходили к концу, но проверка самолета на взлет, посадку и брызгообразование при волне не удавалась.

Много огорчений вызвало множество водоплавающей птицы. Всякого типа утки тучами взлетали во время испытания самолета и пугали летчиков. Летчики серьезно опасались столкновения самолета с утками. Вместе с тем инстинкт охотников требовал им расправиться с утками. Испытания САМ-11 прошли успешно. После испытания летчики "отвели душу". Осталось секретом, когда же они успели захватить с собою ружья.

Возвращались в Воронеж не без приключений. САМ-11, пилотируемый Яковлевым, давно уже был в Воронеже, имея значительное превосходство в скорости по сравнению с У-2. Мы же с Гусаровым долго летели на У-2 и, стремясь сократить путь, угодили на полигон тяжелых бомбардировщиков ТБ-3, где отрабатывалось прицельное бомбометание. Бомбардировщики были высоко над нами и болванки летели недалеко от нашего самолета. Это не было приятным ощущением. Но все обошлось благополучно.

Оформив отчет, мы стали готовить самолет к государственным испытаниям, которые должны были проходить в Севастополе. И самолет САМ-11 был отправлен в Севастополь. в бухту Матюшенко вместе с бригадой рабочих. Представителем ОКБ-31 был Л. В. Полукаров. Как и ожидали, ведущим летчиком-испытателем был включен П. Я. Яковлев.

Для участия в сдаче самолета и первых полетах я вместе с Гусаровым вылетел из Воронежа в Севастополь на санитарном самолете САМ-5 2 бис, использовав его значительную дальность полета. Полет прошел благополучно и в тот же день можно было принять участие в летных испытаниях САМ-11.

Испытания на взволнованном море заметно отличались от испытаний на тихом Погонном озере. Одновременно с САМ-11 проводили испытания летающей лодки им. Самсонова. Испытывал этот самолет летчик Сухомлин. С машиной Самсонова что-то не очень ладилось и это несколько мешало испытаниям САМ-11. так как руководство института много времени уделяло самолету Самсонова.

При первых же испытаниях САМ-11 на волне с предельной нагрузкой обнаружилось повышенное брызгообразование. которое при испытании под Воронежем мы не заметили. Мое присутствие оказалось своевременным. После замечания об излишнем брызгообразовании мы стали искать пути устранения этого недостатка на месте. По предложению Полукарова были сделаны небольшие стойки вдоль скул лодки для отвала воды. Работа была выполнена бригадой ОКБ-31. после чего испытания проходили нормально и брызгообразование стало незначительным. Погода была хорошей для испытаний и они проходили весьма оперативно и без происшествий. В соответствии с программой оставались испытания по облету самолета другими летчиками ЛИИ, меня это мало беспокоило, так как вопрос о качествах САМ-11 был уже ясен. Поручив дальнейшее участие в работе Госкомиссии Полукарову, я направился в Воронеж, где шла текущая работа коллектива ОКБ-31.

В результате проведенных испытаний для самолета САМ-11 ММ-1 были получены следующие ЛТХ:

Самолет САМ-11. удовлетворяя требованиям к учебной амфибии, и был рекомендован к серийному производству. Отмечались недостатки, которые следовало ликвидировать на эталоне для серии САМ-11 бис с мотором МВ-6. а именно:

- увеличить ширину верхней части лодки в районе кабины пилотов;

- добиться ликвидации "бафтинга" другими средствами (не щитками);

- улучшить надстройки на скулах лодки.

Все указанные замечания были учтены при разработке и строительстве эталонного САМ-11 бис МВ-6.

К сожалению, с самолетом САМ-11 бис повторилась история самолета САМ-10 бис. Установка двигателя МВ-6 с компрессионным деревянным винтом. при значительно более высоких оборотах мотора МВ-6 по сравнению с ММ-1. заметно снизила ЛТХ самолета, которые согласно Госиспытаниям были следующие:

Заключение заказчика о запуске САМ-11 бис в серийное производство реализовано не было по тем же причинам, что и других самолетов, созданных под лицензионные моторы Рено, которые были сняты с серийного производства. Дорого обошлась стране покупка французских моторов фирмы Рено.

Возвращение в Воронеж было с приключениями, которых в авиации того времени было всегда достаточно.

Прибыв на аэродром ГВФ под Симферополем, где нас ждал САМ-5 2 бис, мы убедились, что вылететь в этот же день не удастся. Нужно было осмотреть самолет, заправить горючим и смазкой, оформить полетные документы, получить прогноз погоды по трассе и т. д. Однако, не в этом оказались наибольшие трудности. Погода в Крыму вдруг резко изменилась. Откуда-то налетел штормовой ветер, показались рваные, низко идущие дождевые облака. Аэродромное начальство в этих условиях отказывалось выдать разрешение на вылет легкого самолета.

"Утро - вечера мудренее", и мы легли отдыхать в одном из номеров пустой гостиницы аэропорта. Рано утром Гусаров сходил на метеостанцию, где ему сообщили, что плохая погода стоит только в районе Крыма и западнее его, но ветер южный и должен помочь нам скорее выбраться из Крыма. Получив сводку, Гусаров пошел воевать с начальством - дежурным аэропорта.

Гусаров объяснил, что он летчик-испытатель первого класса, имеет право летать на любых самолетах и в любую погоду по своему усмотрению и что "начальство" за него нести ответственность не будет, а сидеть здесь неизвестно сколько времени он не собирается и т. и. Наконец Гусаров своего добился. Документы были написаны и подписаны, мы сели в САМ-5 2 бис и при сильном ветре, почти без разбега, были в воздухе. Развернувшись на север, мы двинулись в путь. Под нами были рваные облака, болтало. Через просветы облаков можно было наблюдать быстро меняющуюся обстановку на земле. Скорость ветра была большой. Мы очень быстро прошли Перекоп и развернулись в направлении Таганрога, благо и ветер изменил направление в ту же сторону. А вот уж и Таганрог, а за ним и Ростов-на-Дону. Пора разворачиваться к городу Воронежу - не тут-то было. Развернуться-то мы развернулись, а самолет от Ростова - ни шагу. Оказалось, что ветер такой же силы дул уже с севера. Через переговорный аппарат Гусаров кричит мне, показывая вниз:

- Что будем делать? Мы сожжем у такого-сякого Ростова все горючее, а до Воронежа не доберемся?

Здесь вспомнили, что семья Гусарова отдыхала в Кисловодске и где-то в Пятигорске - моя, а так как ветер дул как раз в том же примерно, направлении, то Гусаров предложил лететь в Минеральные Воды, где аэропорт был ему хорошо знаком. Сказано - сделано. Да и выхода как-будто не было. Правда, как-то забыли про заводской аэродром в Таганроге, где на худой конец, можно было бы посадить самолет и переждать погоду, но хотелось повидаться с родными.

Гусаров развернул САМ-5 2 бис на юго-восток и вскоре Ростов пропал в дымке. Быстро добрались до Тихорецкой, Армавира, появилась мутная река Кубань, а вместе с ней и сильнейшая болтанка. Летели мы низко, метров 300-400, хотя облачность осталась где-то за Тихорецкой. Нас швыряло вверх и вниз метров па 50. а может быть и больше. Резко валило вправо - влево. Летчик мокрый от напряжения: штурвал ручной. И хотя мы оба были с парашютами - настроение у нас стало скучным. Здесь я посоветовал Гусарову увеличить высоту полета. На высоте 1000 м болтанка уменьшилась, и мы стали соображать, где это мы летим. Вот уже и гора Машук, а там и аэропорт Минводы.

Сели мы благополучно, но когда стали осматривать самолет, то увидели, что хвостовые расчалки на фюзеляже ослабли, а когда пробовали покачать стабилизатор, то он легко болтался. Пришлось устранять неполадки и оценивать возможность дальнейшего полета. Когда привели все в порядок, появились трудности с горючим. В аэропорту не оказалось бензина для М-11. Оставалось только "НЗ", разрешение на использование которого пришлось запрашивать Москву. И все же через день мы были готовы к полету в Воронеж. Получив метеосводку и разрешение на вылет, мы послали телеграмму в Воронеж, и в 15 часов стартовали на север. В это время на Минводы надвигалась гроза. Не успели оторваться, как начался дождь с градом. Но вот прошли минуты и САМ-5 2 бис, оставив грозу позади себя, быстро ушел на север.

Прошли Сальские степи, идем над Донбассом. Недалеко уже ст. Лихая, Глубокая и скоро Воронеж. Не тут-то было. Авиация без приключений не бывает. Осталось около часа полета и вдруг мотор стал глохнуть. Дело шло к вечеру, стояла хорошая погода. Мотор - то работает нормально, то вдруг начинает глохнуть. Летчик уже думает о посадке. Ищет место, чтобы и поле было хорошее и станция близко. Поля были скошены, стояли скирды на полях и летчик выбрал подходящее место, удачно посадил самолет. Примерно в двух километрах от места посадки была станция Глубокая. Только вышли из самолета, как увидели, что по проходящей недалеко дороге появился клуб пыли, а в нем множество ребятишек и девчат, работавших недалеко от места посадки самолета. Вскоре любопытные добрались до нас и сели в кружок вокруг самолета, который мы осматривали. Довольно быстро установили причину отказа мотора. Оказалось, что вся сетка заборника воздуха была плотно забита мошкарой. Мошкара, видимо, только что народилась в этот погожий вечер и тучами стояла в воздухе. Летчик ругался, плевался от досады, но отчасти и сам был виноват - лететь надо было бы повыше, где этот гнус обычно не летает. Но кто мог ожидать? Очистив заборник, летчик стал вести разговор с девчатами и гонять мальчишек от самолета, а я, уточнив ближайший путь до станции, двинулся туда - дать телеграмму в Воронеж и купить какую-либо снедь. Надеясь быть уже дома, мы с Гусаровым легкомысленно ничем съедобным не запаслись.

Добравшись до станции Глубокая, я дал телеграмму в ОКБ-31 и зашел в буфет. Там ничего подходящего, кроме шампанского и банок с крабами, засиженных мухами, я не обнаружил. Что делать? Пришлось купить эту мало подходящую еду и питье и отправиться обратно к самолету. Уже стемнело. У самолета я застал Гусарова с девчатами, которые угощали летчика семечками, яблоками и пели песни. Мальчишек уже не было. Стали и мы угощать девчат шампанским и крабами. От крабов они категорически отказались. С трудом уговорили их отправиться домой, а сами легли спать: я в кабине самолета, а летчик рядом на земле, подстелив солому. Быстро прошла ночь. А едва рассвело, как мы оттащили самолет на подходящую площадку для взлета, запустили мотор и направились домой. Вот уже река Дон и, наконец, еще спящий Воронеж. Сделав круг над городом, летчик посадил самолет на аэродром ОСОВИАХИМА. где мы базировались со своим самолетом.

Сели благополучно, зачехлили самолет, расчехлили эмку Гусарова и направились по домам приводить себя в порядок. Прибыв на работу, я получил свою телеграмму из Глубокой и срочный вызов в Главк, куда и выехал в тот же вечер. Вызывал нарком авиационной промышленности Михаил Моисеевич Каганович, который по какой-то причине вспомнил, что я давно у него не был на приеме и не докладывал о работе. Нужно сказать, что М. М. Каганович считал, что главные конструкторы должны периодически бывать у него и лично докладывать о ходе работ своих ОКБ.

Это посещение Кагановича хорошо запомнилось, так как изобиловало интересными и острыми эпизодами, неплохо характеризующими Кагановича, как человека и руководителя. Поэтому стоит остановиться подробнее.

Войдя в приемную, я спросил управделами - кто у начальства и когда Михаил Моисеевич может меня принять. Тот сказал, что в кабинете уже давно сидит конструктор Г. М. Бериев. "Сейчас я узнаю, когда он захочет принять?" Возвратившись из кабинета управделами передал мне, что Михаил Моисеевич сказал: " - А, Москалев? Ну пусть заходит!" - Так что заходите!

Вхожу, здороваюсь и жду, что дальше. У длинного стола стоит смущенный Бериев и перебирает какие-то бумаги. Михаил Моисеевич сильно раскрасневшийся, сердитый, стоит, опершись руками о стол и, видимо, только что закончил неприятный разговор.

Затем, резко повернувшись ко мне, говорит: "А ты кто такой? Что-то я тебя не знаю!"

Я растерялся от неожиданности и резкости вопроса и отвечаю: "Такой-то по вашему приказанию прибыл". "Нет", - заявил Каганович, "я тебя не помню, не знаю и знать не хочу". Затем, помолчав немного, неожиданно стал громко меня отчитывать: "Ты почему избегаешь ко мне ходить? Я уже забыл тебя. Ты что, не считаешься со своим Наркомом, все ходишь в ГВФ, ВВС, к морякам, а ко мне, считаешь, заходить не нужно? Приходится вызывать. Ну ладно. Садись! Вот кончу разговор с Бериевым, тогда доложишь".

Сел, жду, что будет дальше. А дальше было следующее. Михаил Моисеевич вдруг успокоился и как-то доверительно спрашивает Георгия Михайловича: "Слушай, Бериев. Вот ты учился в разных институтах и все про самолеты знаешь, а твой Нарком в институтах не учился. Объясни мне, что это за случаи есть в авиации - А. В. С?"

К чему бы это? - подумал я. Георгий Михайлович начал объяснять. Но долго ему говорить не пришлось. Каганович вдруг резко его перебивает и говорит: "Ну хватит, Бериев, я вижу, что ты все случаи знаешь! Так объясни мне - почему твой самолет плохо летает и моряки на тебя жалуются?" Оказалось, были какие-то неполадки с корабельным самолетом КОР-1. Обязав Бериева выполнить требования моряков. Михаил Моисеевич снова взялся за меня.

"Докладывай, куда ты пропал и чем занимаешься?" Я рассказал о САМ-10 и. когда начал докладывать о САМ-11, о его строительстве и летных испытаниях, то Михаил Моисеевич меня прервал и стал распекать. "Кто тебе разрешил морскими самолетами заниматься? И где это ты в Воронеже море нашел? Ишь, какой моряк выискался!" и т. д. Затем успокоился и потребовал подробно рассказать о работе ОКБ-31. Выслушав мои сообщения, сказал, что он доволен моей работой, но я должен чаще бывать у него и лично докладывать, как идут дела, а то он получает совсем другую информацию о моей работе. Затем, вдруг, спрашивает: "Ты машину имеешь?" Я сначала не понял и спрашиваю - какую машину? Михаил Моисеевич уточняет - ЗиС, Эмку... Нет, - говорю, не имею! Тогда он заявляет: "Ну, какой же ты главный конструктор без машины!" Он укоризненно покачал головой и тут же вызвал управделами, которому приказал оформить наряд на получение автомашины М-1 для ОКБ-31.

Вообще, Михаил Моисеевич отличался некоторыми странностями и партизанскими наклонностями. Часто принимал поспешные, не всегда продуманные решения и, к сожалению, плохо разбирался в авиационной технике. А своим заместителям не очень-то доверял. В целом. Михаил Моисеевич был энергичным, работоспособным и оперативным руководителем. При необходимости мог поддержать человека, что было важно в то время, но ошибок он делал достаточно. Вот например, случай, вскользь упомянутый М. Л. Галлаем в своей книге "Через невиданные барьеры" (с.385) о самолете, который отказался летать.

У главного конструктора Таирова, создателя хорошего самолета ОК-1, работал заместителем по административно-хозяйственной части некто Сильванский... Я оказался случайным свидетелем внезапного возвышения Сильванского в главного конструктора. А дело было так: в один из приездов в Москву я находился в кабинете на приеме у Кагановича. Вдруг без разрешения Наркома открывается дверь и быстрыми шагами идет хорошо одетый человек лет 35, а в руках у него электрический вентилятор в виде самолета - отлично выполненный. Было лето и очень жарко. Михаил Моисеевич с некоторым изумлением наблюдает за этим делом. Человек, который оказался Сильванским, нашел розетку, включил вентилятор и направил поток воздуха от винта на Михаила Моисеевича. Каганович спрашивает: "Что это такое?" И получает ответ: "Модель нового скоростного истребителя моей конструкции, а вот и все его расчеты. Обратите внимание, товарищ нарком, что самолет значительно превосходит существующие истребители в ЛТХ, а особенно в скорости!"

Нажимается кнопка, вызывается начальник Опытного отдела Николай Николаевич и ему предлагается рассмотреть проект и в течение 1-2 часов дать ответ - правильно ли ему доложил Сильванский.

Оказалось, что Сильванский. "не мудрствуя лукаво", предложил поставить на самолет И-16 (несколько измененный, конечно) мотор в два раза более мощный. Мечется начальник отдела, пытаясь сформулировать правильный ответ, а времени мало. "Подвигали логарифмическими линейками" и пришли к выводу: если компоновка И-16 и его вес мало изменятся, а новый двигатель был не намного тяжелее старого, то все ЛТХ должны быть лучше, а скорость может возрасти процентов на 20-25. то есть скорость истребителя Сильванского возросла на 100 км.

Доложили. Михаил Моисеевич немедленно принимает решение: назначить Сильванского главным конструктором в Новосибирск вместо К. А. Виганда. Разрешить ему повышенные ставки для своих сотрудников, разрешить ему набор конструкторов и расчетчиков ОКБ в Москве, забронировать за москвичами их квартиры и, наконец, выделить для Сильванского автомашину ЗиС 101 и т.д.

Некоторое время о Сильванском ничего не было слышно. Затем стало известно, что дополнительную зарплату с москвичей сняли, что обиженные возвратились в Москву и, наконец, что самолет Сильванский сделал, а летать он не может. Как не может? Ведь с таким мотором и ворота полетят, говорили двигателисты. Оказалось, что и в самом деле на заводских испытаниях истребитель Сильванского оторваться от земли не мог, а почему - никто не мог понять.

Летчиком-испытателем самолета был назначен Алексей Николаевич Гринчик. Вот как вспоминал полет Гринчик.

"Поначалу все шло нормально: хвост плавно поднят, на полном газу мотора самолет бежит точно по оси бетонной дорожки. Бежит... бежит... что-то он долго уж бежит! Где-то на самом краю летного поля машина, наконец, с трудом оторвалась от земли и медленно потянулась вверх". Едва набрав высоту метров 120, Гринчик сделал круг над аэродромом и сразу же пошел на посадку. "Не лезет она, собака, вверх" - сказал он. Сильванский стал обвинять летчика в неумении летать и пригласил другого летчика Л., который чуть не разбил машину, никак не желавшую нормально летать и не поднимавшуюся выше 100 м. На этом эпопея с машиной Сильванского и закончилась. Разобраться в этом анекдотическом деле поручили ЦАГИ. Что решило ЦАГИ, было неизвестно, но Сильванского из главных конструкторов выгнали. В НКАП сотрудники рассказывали, как ругался Михаил Моисеевич, когда ему доложили об испытаниях самолета Сильванского. "Откуда ты взял, что можешь быть главным конструктором? - говорил он Сильванскому. - занимался бы снабжением, у тебя это получается..." и т. д. Михаил Моисеевич, конечно, понимал, что виноват-то он сам, и поэтому Сильванский отделался, как-будто, только испугом."

О дальнейшей его судьбе писал М. А. Галлай:

"Конструктора (Сильванского) через несколько лет встречали... в качестве инспектора мельниц".

В предвоенные годы работа в стране шла большими и напряженными темпами. Страна знала, что будет война с фашистами и готовилась к ней.

Громадная и столь же напряженная работа шла в авиационной промышленности. Все мы внимательно следили за развитием событий и гонкой вооружений за рубежом, особенно авиационного. Партия и правительство принимали все возможные меры для подготовки к войне.

В авиации это особенно чувствовалось. Способным конструкторам, даже неизвестным, представлялась возможность пробовать свои силы. Возникло много самолетных ОКБ. Проводились конкурсы на лучшие проекты машин, устанавливались рекорды.

Крепко готовился советский народ к нападению противника. Большое число летчиков выпускали школы ОСОВИАХИМА. Готовились снайперы, создавались патриотические картины в кино, молодежь пела песни: "Если завтра война..." и др.

Этим мы жили в то время и старались делать для обороны Родины все, что было в наших силах. В 1939 году осуществилась моя заветная мечта. Будучи по происхождению из среды старой интеллигенции (отец мой был земским врачом), мне было не очень легко в то время вступить в члены ВКП(б). В августе 1939 года я. наконец, был принят в число кандидатов ВКП(б).

В это время наш коллектив вел большую работу по опытному самолетостроению. Представление об объеме и содержании работ в 1939 году может дать следующий перечень подготовленных самолетов:

1. Закончен производством и испытан в ГНИИ ГВФ эталон для серии самолета САМ-10бис МВ-6;

2. Закончен производством и испытан в ЛИИ ВВС ВМФ эталон для серии самолета-амфибии САМ-11 бис МВ-6;

3. Разработан и утвержден заказчикам ВВС проект учебного самолета САМ-12 МВ-6. Разработаны рабочие его чертежи и самолет запущен в производство;

4. Разработан проект москитного истребителя САМ-13 с двумя моторами Рено Брт. и направлен заказчику ВВС (построен макет самолета);

5. Разработан проект и построен транспортно-пассажирский самолет САМ-14 МВ-4. Самолет испытан ГНИИГВФ в ноябре 1939 года;

6. Разработан проект модернизации самолета АНТ-40 (СБ) в деревянном варианте;

7. Разработка и строительство самолета-снаряда.

Оба эталонных самолета САМ-10 бис и САМ-11 бис успешно прошли государственные испытания и рекомендовались как образцы для серийного производства, несмотря на то, что их ЛТХ, по сравнению с самолетами САМ-10 и САМ-11, были ниже из-за замены моторов ММ-1 (220 л. с.) на серийные моторы МВ-6 в 220 л. с. с использованием деревянных винтов.

Так же потерял в ЛТХ самолет САМ-14 МВ-4 (модернизированный самолет САМ-5 2 бис с мотором МВ-4), несмотря на заметное улучшение его аэродинамического качества и большую мощность мотора МВ-4 по сравнению с М-11.

В результате проведенных госиспытаний САМ-14 был рекомендован к запуску в серийное производство.

В этот же период времени нам была поручена модернизация конструкции бомбардировщика СБ в деревянном варианте. В предвоенные годы мы успели построить, испытать фюзеляж и оперение самолета и провести статическое испытание. Правительство, видимо, ясно себе представляло возможность выхода из строя существовавших алюминиевых заводов страны в случае войны.

В ОКБ-31 была проведена инициативная работа по созданию самолета-снаряда. Отсутствие необходимого оборудования и автопилотов не позволили закончить работу до начала войны.

Справка из книги В.Б. Шаврова

В числе 23 самолетов, спроектированных и построенных конструкторским коллективом, возглавляемым Александром Сергеевичем Москалевым, были три морских: учебный гидросамолет МУ-3 (САМ-2), учебно-связная амфибия САМ-11 "Бекас" и разведчик-амфибия САМ-16. Два последних самолета проектировались и строились в Воронеже, вдали от моря, поэтому местные остряки называли конструкторов "сухопутными моряками". Вопреки распространенной в тридцатых годах бипланной схеме, САМ-11 "Бекас" был монопланом. Машину рассчитывали под новый отечественный мотор ММ-1 конструкции А. Бессонова. При относительно малых габаритах и весе он развивал мощность 230 л. с., что было вполне достаточно для легкой машины. По замыслу, амфибию можно было применять в двух вариантах: основном - для подготовки и тренировки летчиков морской авиации, и гражданском - для перевозок пассажиров, почты, грузов в приморских и озерных районах на коротких линиях. "Бекас" представлял собой цельно-деревянную двухреданную летающую лодку со свободнонесущим крылом. На толстом пилоне был установлен мотор с тянущим винтом. В корпусе лодки оборудованы две закрытые кабины: одна с двойным управлением для летчиков, вторая - для двух пассажиров. При необходимости в ней мог разместиться воздушный стрелок.

Специфика эксплуатации амфибий и избранная схема моноплана предопределили некоторые особенности и общей компоновки самолета. Так, к примеру, пилоты входили в кабину, открыв фонарь, или через люк у силового шпангоута, а пассажиры и стрелок - через люк в хвостовой части фюзеляжа за крылом. При постройке амфибии конструкторы широко использовали проверенные в полетах части и узлы самолетов САМ-5 бис и САМ-5-2 бис. С них взяты крыло, горизонтальное оперение, шасси. Заводские испытания амфибии САМ-11 проводились в Воронеже. "Бекас" успешно стартовал с грунтового аэродрома и производил на нем посадку. Затем, в своей основной роли, работал на Погонном озере. Государственные испытания амфибия прошла на Черном море, близ Севастополя. Самолет показал хорошие летные данные: скорость у воды -220 км/ч, на высоте - 258 км/ч. Во всех полетах мотор ММ-1 работал отлично. Казалось, путь к серийному производству нового самолета с отечественным мотором открыт. Но не тут-то было. В наркомате авиационной промышленности решили внедрить в серийное производство не отечественный ММ-1, а купленный у французской фирмы Рено мотор МВ-6 мощностью 220л. с.

Конструкторскому бюро предложили построить самолет - эталон САМ-11 для серийного производства, но с мотором МВ-6. Вскоре такой самолет был готов и под обозначением САМ-11 бис передан на заводские и государственные испытания. Он, как и его предшественник "Бекас", прошел их весьма успешно. Основные характеристики амфибии почти не изменились. Самолет рекомендовали для серийной постройки в качестве учебного, связного почтового и спецприменения. Но вскоре выяснилось, что серийные моторы МВ-6 непригодны для эксплуатации в зимних условиях нашей страны. Серийный выпуск двигателей прекратили, а производство отечественного ММ-1 не организовали. Так, в результате ошибочного решения руководителей авиапромышленности, наша страна осталась без моторов, необходимых для самолетов весовой категории 1200-1600 килограммов.

Летно-технические характеристики самолетов

САМ-11 - амфибия с рядным двигателем воздушного охлаждения ММ-1 в 220л. с. Были использованы крыло, оперение и ряд частей от САМ-10. Схема самолета - летающая лодка-высокоплан с двигателем над крылом на одной толстой стойке и с подкрыльными неубираемыми поплавками. Корпус лодки деревянный с продольным и поперечным набором и с тремя переборками. Хвостовая часть лодки имела очертания двойной кривизны, овальное поперечное сечение корпуса, переходившего в воздушный киль. Лодка двухреданная, задний редан заостренный. По нижним скулам лодки до первого редана были поставлены накладные скуловые брусья. Вся поверхность корпуса лодки была оклеена полотном на аэролаке. Вход в кабину летчиков - через фонарь и вырез в левом борту, а вход в трехместную кабину пассажиров - через люк в палубе за крылом. Крыло, взятое от самолетов САМ-5-2бис и САМ-10, имело лишь незначительные изменения - гнезда для поднятых колес шасси. Оперение и управление - от тех же самолетов с несущественными отклонениями. Шасси - от САМ-5-2бис, но свободнонесущие стойки его были закреплены в бортах лодки шарнирно, поднимались движением вбок от пневмосистемы и в убранном положении колеса прятались в крыло, а стойки оставались в потоке. Костыльное колесо (за вторым реданом) не убиралось.

Масса пустого самолета - 1094 кг, т. е. примерно на 200 кг больше, чем сухопутного САМ-10, что получилось главным образом из-за большей массы лодки по сравнению с фюзеляжем и некоторого перетяжеления ее корпуса. Нагрузка (правда, вовсе не предельная) составила 306 кг, весовая отдача -22 %, но это никого не смущало, поскольку самолет предназначался как связной трехместный для ВМФ.

При испытаниях получилось, что самолет никак не брал высоты более 100 м и плохо слушался летчика. Причина была выяснена быстро. Продувки модели показали, что двигатель на толстой стойке очень сильно портит аэродинамику самолета и вызывает срыв потока. В ходе испытаний имела место небольшая авария. В конце концов, путем некоторого подъема моторамы и изменения формы стойки, удалось преодолеть это препятствие и летные качества получились хорошие: скорость у воды - 225 км/ч, посадочная - 85 км/ч, скорость отрыва - 95-100 км/ч, потолок - 4700 м. Однако, для возможности суждения о практическом применении и дальнейшей постройке самолета пришлось, как и в САМ-10, сменить двигатель ММ-1 на серийный МВ-б и все испытания повторить.

САМ-11 бис с двигателем МВ-б в 220 л. с. проходил объединенные испытания в сентябре-октябре 1940 г. (летчики П. В. Яковлев и А. Н. Гусаров). В самолете были сделаны возможные облегчения и переделано шасси. Масса пустого самолета стала 1030 кг, полетная масса была принята 1350 кг, меньше, чем в САМ-11. Это до известной степени скомпенсировало многооборотность двигателя МВ-б, и летные качества получились близкими к предыдущим: скорость у воды - 217 км/ч, на высоте 2400 м скорость составила 240 км/ч, время набора высоты (3000 м) - 17,2 мин, потолок - 5600 м (за 1 ч 3 мин), разбег на воде - в среднем 200 м (16 с), по суше - 110 м (9 с), пробег - 10-11 с (120-170 м по суше и по воде). Данные эти были хорошие, но полезная нагрузка была мала и о применении самолета в ГВФ вопрос не возникал, а ВВС и ВМФ не стали его специально заказывать. Все осталось лишь как интересный опыт.

Дальше