Все статьи • Главная

ГЛАВА СЕДЬМАЯ

САМ-5 2 бис. СКОРОСТНЫЕ ГОНКИ

Результатом дальнего перелета Фиксона с Бузуновым на самолете САМ-5 бис явилось указание М. М. Кагановича: улучшить самолет и подготовить его для побития (уже официально) международного рекорда дальности в 1937 году.

Так появился самолет САМ-5 2 бис, являющийся глубокой модернизацией САМ-5 бис. Над улучшением самолета мне пришлось много поработать с ближайшими своими помощниками, среди которых в первую очередь следует назвать: Л. В. Полукарова, А. С. Некрасова, А. В. Столярова (ВГУ) и др. В результате была уменьшена площадь крыла и изменена его форма - выброшены подкосы, сделаны консольные обтекаемые шасси, улучшена форма фюзеляжа и др. Вместе с тем я считал, что создавать самолет специально для рекорда нецелесообразно, и поэтому мы сохранили его транспортно-пассажирское назначение самолета.

Машина получилась красивая, стремительная и на летных испытаниях порадовала нас увеличением скорости, высоты и дальности полета, что и требовалось. По сравнению с САМ-5 бис, его скорость увеличилась на 36 км/ч., т. е. на 22 процента (Н пр. [Практический потолок] = 4280). После успешных испытаний мы стали готовить самолет к дальнему перелету, с целью установления международного рекорда дальности полета по прямой.

Заводские испытания самолета проводил летчик А. Н. Гусаров. Дальний перелет предполагалось совершить с двумя летчиками Гусаровым и Фиксоном, причем Фиксон должен был лететь первым летчиком, Поэтому испытательные облеты САМ-5 2 бис проводил также Фиксон. К этому времени французский рекорд дальности был перекрыт в США летчиками Буком и Билленграфом, пролетевшими без посадки более 2800 км.

Вскоре уточнили маршрут перелета, согласовав его с руководством Глававиапрома и спортивными комиссарами. К сожалению, М. М. Каганович, по указанию которого готовился перелет, должен был выехать в довольно длительную заграничную командировку (в Германию для отбора и закупки оборудования) и я опасался каких-либо помех. Поэтому М. М. Каганович перед отъездом согласовал перелет в правительстве и выдал мне специальный документ с указанием и разрешением на перелет. Был разработан и утвержден следующий маршрут: "Москва - Казань - Свердловск - Омск - Новосибирск - Красноярск и, возможно, Иркутск". При этом учитывался и возможный встречный ветер. Расчет и тренировочные полеты указывали на способность самолета САМ-5 2 бис М-11 обеспечить значительное превышение рекорда, установленного США в 1936 году.

Дальний перелет, который мы предполагали совершить не позднее июля месяца, задержался из-за необходимости выполнить новое срочное задание по разработке и созданию сугубо экспериментального самолета "Стрела", о чем будет сказано несколько позднее, и из-за скоростных гонок легкомоторных самолетов, в которых неожиданно пришлось участвовать самолету САМ-5 2 бис.

В 1937 году, по инициативе В. С. Яковлева, были организованы скоростные гонки опытных самолетов, имеющих отечественные моторы М-11 и французские Рено (140 л.с.)

В середине июля месяца 1937 года я был вызван в Москву А. Н. Туполевым, который в тот период работал по совместительству первым заместителем начальника Глававиапрома. В отсутствии М. М. Кагановича, уехавшего в командировку, врио начальника ГУАП остался А. Н. Туполев.

Как только я появился у него в кабинете, Андрей Николаевич предложил мне участвовать в скоростных гонках легких машин, используя самолет САМ-5 2 бис. Я попытался отказаться от этого предложения, доказывая, что САМ-5 2 бис не скоростной самолет, а пассажирский и многоместный, что это не учебный истребитель типа УТ-1 Яковлева и, кроме того, самолет подготовлен к рекорду, а это может сорвать перелет и т. д.

Туполев был неумолим. Он сказал: "Что же, Яковлев сам с собой будет соревноваться?" И, наконец, заявил, что это не просьба, а приказ. В тяжелом настроении я поехал в Воронеж. Гонки должны начаться в июле, а когда же ставить рекорд? Но делать было нечего. Приказ - есть приказ, и я стал думать, что можно сделать полезного в этой ситуации. Посовещавшись с товарищами, я принял решение использовать этот полет как тренировочный. Обогнать скоростные самолеты Яковлева или Грибовского было трудно, их одно-двух местные самолеты имели, хоть и небольшое, но превышение в скорости над самолетом САМ-5 2 бис. К тому же правила гонок были достаточно нелепы и прямо давали приз в руки Яковлева. А именно: весь маршрут "Москва-Севастополь-Москва" был разбит на небольшие участки пути, которые по своему запасу горючего могли преодолеть самолеты Яковлева типа УТ-1 и УТ-2. Это: "Москва - Орел - Курск - Харьков - Запорожье - Севастополь" и обратно. Всюду разрешалась посадка для дозаправки топливом и все это время вычиталось. Я подумал: а что если сломать эту хитро придуманную систему и предложить нормальные гонки? А именно - вылетел из Москвы, сел или бросил вымпел в Севастополе и возвращайся в Москву. Время отлета и прилета известно, расстояние по ортодромии - тоже. "Дели путь на время и ищи победителя". Садись, где хочешь, заправляйся горючим... но все время полета, посадок, заправки и т. д. будет временем, определяющим среднюю скорость полета. В противном случае сделать для всех самолетов испытание на мерном километре на скорость и все будет ясно. Как потом оказалось, эти гонки были непростые: с их помощью хотели сравнить эксплуатационную надежность советских моторов М-11 с французским Рено в наиболее напряженных условиях. По рекомендации Яковлева, после посещения им фирмы Рено в 1936 году, кто-то принял решение заменить моторы М-11 которые якобы, устарели, новыми заграничными моторами Рено. Их предполагалось строить по лицензии большой серией, также купить чертежи, технологию, право на постройку и эксплуатацию. Для этого и придуман был план доказательства преимуществ моторов Рено перед М-11 в виде скоростных гонок. Главным помощником фирмы Рено по продаже Советскому Союзу моторов оказался Яковлев. Только на машинах Яковлева УТ-1 и УТ-2 были установлены французские моторы.

Утром 23 июля САМ-5 2 бис, пилотируемый Фиксоном, прилетел на Тушинский аэродром из города Воронежа. На его борту были А. Н. Гусаров и А. С. Бузунов. На аэродроме находилось уже много самолетов, в основном, все яковлевские АИРы. После приземления Фиксон прирулил к стояночной площадке. Там уже были А. С. Яковлев. Дейч (начальник аэроклуба), Косарев, Косов (зам. директора завода № 16) и др. Только вышли из самолета САМ-5 2 бис Н. Д. Фиксон, А. Н. Гусаров и А. С. Бузунов, как я услышал громкую не то реплику, не то разъяснение Яковлева: "Наконец-то и цирк Москалева прибыл"! И хотя Фиксон действительно имел вид атлета, а Бузунов был длинный, ярко-рыжий с веснушками, что могло дать Яковлеву повод к реплике, в ней ясно звучала недоброжелательность.

Стали уточнять условия гонок. Здесь я и предложил свои. Это вызвало бурное возмущение и протест Яковлева, однако я встретил поддержку Косарева. В результате довольно бурной дискуссии было решено оставить все, как задумано, но разрешить двум самолетам лететь как бы без правил. Это были САМ-5 2 бис и АИР-12 бис, который, как выяснилось, готовился Яковлевым к рекордному перелету на дальность с летчиком Пионтковским. Этим двум самолетам было разрешено лететь без посадки, но только до города Севастополя, там заправляться горючим и так же возвращаться без посадки в Москву. Лететь без посадки "Москва - Севастополь - Москва" Яковлев категорически отказался, считая, что с раскисшего Тушинского аэродрома самолеты могут не взлететь. В конце концов, я вынужден был согласиться, но полет решил совершать с нагрузкой - 4 человека. Лететь должен был Фиксон, Гусаров и два корреспондента от газеты "Правда" и "Известия". Помню, что один из них был Гудимов. Почему-то для гонок выбрали на удивление плохую погоду, которая стояла почти по всей трассе полета. Рваные низкие облака, сильный шквалистый ветер и ливневые дожди. 24 июля 1937 года в 4 часа утра начались гонки легкомоторных самолетов, главным образом, с моторами М-11 и только два самолета Яковлева были с моторами Рено. Вне принятых правил гонок шли самолеты САМ-5 2 бис, АИР-12 бис и "Электронная" машина А. Л. Гиммельфарба ЭМАИ-1, пилотируемая летчиком Жуковым.

В соревновании участвовали летчики: Федосеев, Ильин, Викторов, Воейков, Дымов, Ястребов, Зайцев, Нюхтиков, Михайлов, Равикович, Костин, Вилеман, Кудрин, Пионтковский, Малахов, Даниловцев, Гродзенский и Фиксон.

В полете участвовало 18 самолетов, в том числе 13 самолетов Яковлева. Организованы гонки были очень плохо. Из-за ливневых дождей грунтовый аэродром в Тушине раскис. Видимость была настолько скверная, что летчик Б. Н. Кудрин, летевший на самолете АИР-10 бис, заблудился и, не найдя выхода из Москвы, кое-как возвратился обратно. И все-таки самолеты один за другим уходили на юг. Наступила очередь лететь и САМ-5 2 бис. Здесь снова появился Яковлев и пытался "снять" с самолета корреспондентов, уверяя, что самолет не оторвется, но никто его не слушал. Организаторы перелета уже почувствовали, что дело идет не очень ладно и, видимо, "махнули на все рукой". Когда самолеты улетели, было еще раннее утро. Все мы не выспались и сонные пошли в штаб перелета, где была сосредоточена связь по трассе перелета, главным образом, проводная. В штабе были Дейч, Яковлев, Косарев, Грибовский, я и М. А. Косов (Главный конструктор моторного завода № 16) [Воронежский моторный завод, выпускавший М-11].

Стали ждать сообщений с трассы. Яковлев разложил график полета своих самолетов, в котором стал отмечать движение машин по трассе. Первое сообщение, помнится, пришло из города Орла. Летчик Зайцев, летевший на машине УТ-1 с мотором М-11, из-за отказа мотора сделал вынужденную посадку на крышу дома и разбился.

С этого момента начались неприятности с мотором М-11. Второе сообщение поступило со станции Поныри. У самолета САМ-5 2 бис у станции Возы отказал мотор. Идя из-за низкой облачности на малой высоте, летчик едва перетянул глубокий овраг и. потеряв скорость, перешел в крутое планирование, ударился колесами о землю и перевернулся - "полный капот".

Наш самолет за два часа полета прошел 400 км и шел хорошо, но вдруг стал глохнуть мотор. Можно представить, как выбрались из самолета путешественники, особенно трудно было выбраться Фиксону. В конце концов, все отделались небольшими царапинами и ушибами. Я, конечно, загрустил. Тут ко мне подошел Грибовский и стал успокаивать, говоря "это еще цветики, посмотрим, что будет дальше". А дальше пошли сообщения о вынужденных посадках из-за мотора М-11. Самолет Грибовского после вынужденной посадки пытался взлететь, но на взлете ударился колесами о препятствие и сделал скоростной капот.

Яковлев, отмечая выбывающие из испытания машины бормотал: "Пионтковский хорошо идет - прошел Харьков, Запорожье..." и вдруг сообщение, что у города Джанкоя на самолете АИР-12 бис вырвало цилиндр в моторе М-11 и самолет сделал вынужденную посадку. Насколько помнится, ни один из самолетов, имевших мотор М-11 в 100 л, с. не обеспечил выполнение задания и в Москву возвратились с успехом только самолеты УТ-1 и УТ-2 Яковлева с французскими моторами и самолеты с моторами М-11г - 145 л. с. УТ-1 (Дымов), АИР-11 и Г-20. Кроме них, с опозданием прилетела авиетка Грибовского Г-23 с автомобильным мотором Агитова.

"Электронный самолет" Гиммельфарба, летевший вне конкурса как имеющий более мощный мотор, (с летчиком Жуковым) в пути заблудился. Долго где-то летал, доставляя комиссии по перелету дополнительные беспокойства и, наконец, появился в Харькове. Нужно отметить, что на многих самолетах Яковлева стояли новые модернизированные моторы серии М-11-Е, имевшие мощность не 100 л. с. как у М-11, стоявшем на САМ-5 2 бис, а 145 л. с. Мотор М-11-Е давал возможность увеличить скорость полета и использовать более тяжелое топливо.

В результате гонок Яковлев получил премию, а фирма Рено - золото и лицензию на поставку моторов серии Рено-Бенгали мощностью в 140 л. с. 220 л. с. и 450 л. с. Первые два мотора пошли в серию под маркой МВ-4 и МВ-6 и конструкторы легких самолетов получили указание на проектирование опытных самолетов под новые моторы. Забегая вперед, следует сказать, что вся затея с покупкой французских моторов была неудачной. Моторы МВ-4 и МВ-6 оказались совершенного непригодными для эксплуатации в нашем климате; они не запускались даже при небольших морозах, а вследствие больших оборотов не давали никакого преимущества перед моторами М-11, тем более перед М-11-Е.

К моему возвращению в город Воронеж самолет успели погрузить на железнодорожную платформу и привезти в ОКБ. Возник вопрос - почему надежный мотор М-11, который так хорошо показал себя в эксплуатации на самолетах У-2 (ПО-2), отказал в полете и отказал не только на нашем самолете?

Осмотр самолета показал, что в результате капотирования у него сломан винт, помят капот, крыша фонаря и на обоих колесах (спицевых) появились "восьмерки".

В остальном самолет оказался в порядке. Проверкой мотора занялся наш главный специалист по этой части Николай Августович Марецкий. Прежде всего поставили новый винт и проверили на биение. После этого, ничего не трогая в бензосистеме, запустили мотор. Мотор заработал нормально, не показывая никаких неполадок. Стали "гадать" - в чем дело? После долгих раздумий и опроса летчика решили, на всякий случай, сделать анализ бензина на сахар. Кто-то из мотористов читал, что на автомобильных гонках такие случаи бывали. Отлили бензин, которым заправляли самолет в Москве, в бутылки, запечатали сургучной печатью. Наш анализ бензина (проведенный в Воронежском медицинском институте) показал следы сахара. Тогда мы составили акт и отправили бензин с письмом в ВИАМ. Ответа из ВИАМ мы так и не получили.

Впоследствии я долго думал, а почему у нескольких самолетов Яковлева и Грибовского с моторами М-11 ничего не случилось? Но потом стало ясным, что на этих самолетах стояли форсированные моторы М-11-Е мощностью 145 л. с. которые работали на более тяжелом бакинском топливе, чем моторы М-11, которые работали на грозненском, и заправлялись из другой цистерны, так же, как и моторы Рено.

Число выбывших самолетов из строя было настолько велико, что это не могло пройти бесследно. Многие организаторы и руководители были судимы и репрессированы. Особенно это мероприятие коснулось руководства Центрального Аэроклуба. Ссылка на "ежовщину", которую делает А. С. Яковлев в своих воспоминаниях "Цель жизни", здесь вряд ли уместна.

Дальше