Все статьи • Главная

ГЛАВА ПЯТАЯ

САМОЛЕТ САМ-7 и др.

Стихийно сформировавшаяся на заводе группа ОКБ вскоре была официально оформлена. В период 1934-1936 годов ОКБ провело ряд интересных работ. Это, прежде всего, модернизация первых серийных бомбардировщиков ТБ-3 в транспортные самолеты для перевозки серы из Туркестана. Работа была поручена нашему ОКБ и успешно им выполнена. Следующей задачей оказалась модернизация самолета АНТ-25, который шел в серии на заводе как дальний разведчик под маркой РД, под мотор Алексея Дмитриевича Чаромского (рождения 1899 года) - АЧ-1. Это был первый советский авиационный нефтяной дизель-мотор. Самолет именовался РДЦ (разведчик дальний дизельный). С этим мотором самолет приобретал невиданную дальность беспосадочного полета порядка 25 тыс. км.

К тому времени на завод из Харькова было переведено ОКБ конструктора К. А. Калинина, который строил опытный двухмоторный бесхвостый бомбардировщик К-12. Калинин первым был вызван в Главк к А. Н. Туполеву и перед ним была поставлена задача о модернизации самолета РД.

Калинин очень обиделся на Туполева, считая, что его пытаются отвлечь второстепенной работой от строительства опытных самолетов, и наотрез отказался. После этого работа по модернизации РД Туполева была поручена мне с условием закончить работу в течение месяца. Работа оказалась не такой простой, как казалась с первого взгляда. Двигатель АЧ-1 был больше и тяжелее двигателя М-34Р стоявшего на АНТ-25. На самолете должны были быть проведены следующие работы: сделана новая моторама, усилена носовая часть фюзеляжа с узлами крепления мотора, сделаны новые капоты мотора, усилена хвостовая часть самолета и пр. При модернизации самолета увеличивался полетный вес, менялась центровка и т. д. И все эти работы следовало выполнить за один месяц (?!).

Коллектив был молодой, энергичный. Задача была важной и спешной. Директору завода В. Н. Чернышову было дано указание Главка всячески помогать мне для выполнения этой работы. До сих пор удивляюсь, как нам удалось справиться в срок с этим заданием. Работали круглосуточно, сломали график работы завода, "замотались" до предела, но к указанному сроку самолет уже стоял на аэродроме. К концу работы приехали А. Д. Чаромский и В. М. Мясищев, который участвовал в создании АНТ-25 у Туполева.

Посмотрели готовый самолет, документацию, материалы расчетов и испытаний на прочность, удивились и сказали, что все в порядке, но когда вы все это успели сделать? Мясищев добавил, что работа, по его мнению, выполнена грамотно, хорошо, и ему, пожалуй, делать в Воронеже нечего. На летные испытания остался только А. Д. Чаромский.

Большое напряжение в работе, бессонные ночи и волнения не прошли для меня бесследно и после первых полетов самолета РДД я оказался в постели.

Летные испытания, проводимые заводским летчиком М. В. Сильвачевым, прошли успешно. Мотор работал отлично. Единственный его недостаток, который в дальнейшем был исправлен - это трудный запуск мотора, во время испытания у самолета лежали горы баллонов со сжатым воздухом. Я очень огорчился, что не вовремя заболел и не мог до конца участвовать в испытаниях первого советского авиационного дизель-мотора и самолета.

История с РДД закончилась не совсем складно. После испытаний самолета главные участники этих событий (кроме меня, так как я еще болел) были приглашены в Москву для доклада товарищу Сталину. На приеме присутствовали: А. Н. Туполев. А. Д, Чаромский. М. В. Сильвачев и В. Н. Чернышов. Рассказывали, что прием прошел хорошо, все были довольны, но дальше начали твориться вещи, непонятные для меня и до сего времени. Может быть этому причина - 1936 год, когда особенно энергично действовал Ежов? Все началось с того, что вернувшись из Москвы, Сильвачев застрелился. Чаромского репрессировали спустя некоторое время, а вслед за ним, несколько позднее, и Чернышова. После этого стали "прочесывать" весь руководящий состав завода.

В дальнейшем моторы А. Д. Чаромского были установлены на самолетах ТБ-3, ТБ-7, Пе-8 и дальнем бомбардировщике Ермолаева Ер-2 (Р. Л. Бартини). [Так у автора.] Моторы позволили обеспечить бомбардировку Берлина тогда, когда наши войска были еще далеко от государственных границ. Теперь моторы Чаромского мирно трудятся на судах с подводными крыльями, на тепловозах и др. объектах.

В то время (в конце 1936 года) меня уже перевели на работу в авиатехникум и все события на заводе прошли мимо меня.

Внеочередная работа с РДД несколько задержала изготовление самолета САМ-7 с М-34. Это была основная работа ОКБ на заводе в то время. Самолет САМ-7 являлся двухместным бесхвостовым истребителем сопровождения, впервые построенным в Советском Союзе. Самолет имел небольшое удлинение Л= 39 и стреловидность крыла К=20о. На концах крыла размещались шайбы. Они выполняли роль ВХО. Рулями высоты служили щелевые закрылки, расположенные по всей задней кромке крыла. Элероны составляли их внешнюю часть. Профиль крыла Р-11а 12 процентов толщины у корня и 10 процентов - в концах крыла. В хвостовой части фюзеляжа размещался стрелок и выдвижная турель со спаренными пулеметами. Во время боя дверь задней кабины открывалась и турель, выдвигаясь назад, обеспечивала большую сферу обстрела. Два синхронных пулемета ШКАС были установлены на двигателе. Самолет имел убирающееся в крыло шасси с масляной амортизацией и испарительный радиатор, расположенный в носовой обшивке крыла. Центровка самолета 13-15 процентов САХ [Средняя аэродинамическая хорда]. При такой центровке самолет был устойчив. Конструкция самолета цельнометаллическая. Набор фюзеляжа - открытые и закрытые профили. Лонжероны крыла - двутаврового сечения, обшивка гладкая толщиной 1.5-2.5 мм. С мотором М-34р в 850 л. с., скорость самолета на высоте 4000 м ожидалась больше 600 км/час

В это же время заканчивалось строительство самолета Калинина К-12. Самолет К-12, или ВС-2, или "Жар-птица" создавался как средний бомбардировщик с двумя двигателями М-22. Крыло самолета профиля Р-11а трапециевидное, без стреловидности с шайбой на концах крыла. Из-за задержки выпуска САМ-7 самолет Калинина вышел на летные испытания несколько раньше его.

До полетов К-12 испытывался его аналог в виде планера, имевшего вдвое меньшие размеры. Испытания планера проводил летчик ОКБ Калинина В. О. Борисов.

Первый полет планера окончился неудачно. После того, как планер отцепился от самолета-буксира, летчик не смог справиться с управлением. Планер резко клюнул и перевернулся на спину. Летчик выбросился на парашюте (или его выбросило), а облегченный планер благополучно спланировал и приземлился "на спину". После небольшого ремонта, установив причины аварии, снова стали испытывать планер, который летал и управлялся удовлетворительно. Затем начались испытания самолета К-12. Они прошли довольно быстро и успешно. Борисов хорошо освоил пилотирование необычного самолета. Затем К-12 был отправлен в НИИ ВВС на Госиспытания, а мы приступили к летным испытаниям САМ-4. К крайнему огорчению, закончить нам их не удалось, так как мы, довольно быстро после отлета в Москву К-12, получили распоряжение из Глававиапрома прекратить полеты. Потом выяснили, что на такое решение повлияли первые же полеты летчиков НИИ ВВС на К-12.

Отсутствие стреловидности крыла и значительный запас продольной устойчивости самолета привел к тому, что пилотирование самолетов оказалось для летчиков НИИ ВВС весьма непривычным и сложным делом. Об этом впоследствии рассказывали сами летчики. Вот что вспоминал П. М. Стефановский в своей книге "Триста неизвестных": "... Мы отказались принять самолет..." и далее: "ВС-2 раскрасили "под крокодила" и показали москвичам на воздушном параде, и на этом его биография закончилась". Что же произошло? Оторвав самолет и разогнав его до скорости, необходимой для набора высоты. Стефановский взял ручку на себя и самолет резко провалился. Озадаченный пилот, боясь удара о землю, дал ручку от себя и самолет "вспухает". В таком танце летчик, едва не разбив самолет, "плюхает" его на землю. Шасси выдерживают, но летчик - нет... Страшно ругаясь, он вылезает из самолета и объясняет комиссии свое, не очень лестное мнение о самолете. Здесь, видимо, в чем-то сплоховал конструктор, в частности, он заранее не предупредил Стефановского об особенностях поведения самолета в воздухе. Заводской же летчик летал на К-12 хорошо, освоил пилотирование и особенно не жаловался на самолет.

Самолет К-12 сразу же забраковали как боевую машину и даже отказали испытывать, при этом одновременно вспомнили и о САМ-7. Аэродинамическая схема САМ-7, в принципе, ненамного отличалась от схемы К-12. Правда, у крыла САМ-7 имелась стреловидность Х=20° и малый запас продольной устойчивости, что почти ликвидировало неприятный эффект проваливания и "вспухания" при управлении элеронами, но меня даже не вызвали к заказчику и провели решение о прекращении дальнейших испытаний, сделав вывод о, якобы, бесперспективности бесхвостых самолетов вообще, а вернее, в силу страха и отрицательного отношения к необычной схеме бесхвостки, что имело место в те годы. Однако полеты К-12 и САМ-7 показали, что бесхвостые самолеты способны успешно летать и управляться. Позднее, особенно хорошо показал себя бесхвостый самолет БОК-5 конструктора В. А. Чижевского.

В этот же период времени на завод приезжал Всесоюзный староста М. И. Калинин, которому я показывал самолет САМ-7, РДД и давал объяснения. Михаил Иванович на всех, в том числе и на меня, произвел удивительно хорошее впечатление и от его посещения осталось самое теплое воспоминание.

В годы становления завода, который впоследствии примет дату своего рождения - выпуск первого своего самолета САМ-5 М-11, наше предприятие часто посещал начальник Глававиапрома М. М. Каганович. Он обычно оставался на заводе несколько дней, пытаясь ускорить строительство и пуск. Михаил Моисеевич часто собирал руководящий состав и рабочих. Он проводил с ними совещания, на которых говорил о замеченных недостатках в работе, тут же принимал решения и просил у коллектива помощи. Выступления его всегда были яркими, острыми и интересными. Они изобиловали своеобразным юмором пополам с резкостью по отношению к нерадивым руководителям. Михаил Моисеевич иногда принимал поспешное и не всегда продуманное решение, но нравился, особенно молодежи, своей одержимостью и энергией, несмотря на приверженность к острой, иногда довольно "соленой" фразеологии. Естественно, что многое запоминалось и затем становилось предметом веселых воспоминаний. Например: на одном из совещаний Каганович неожиданно и нарочито при всех спрашивает заместителя директора завода А. М. Иванова - как он обеспечивает рабочих вредных цехов молоком? Не думает ли он организовать стада коз и коров для бесперебойного снабжения молоком? Иванов сначала опешил, а потом, подумав, стал соглашаться. Тогда Каганович, громко обращаясь к собранию, заявляет: " - До каких пор аэродром у вас будет пустовать? Хотя бы коз да коров на нем пасли, если самолетов от завода никак не дождаться". Как-то перед самым выпуском ТБ-3 он пошел осматривать благоустройство аэродрома и ЛИС (летно-испытательную службу), которая пока что размещалась во "времянке" и в старых ящиках от самолетов У-2. Возмутился и приказал ускорить строительство помещения для ЛИС и при этом назначил очень короткий срок. Строители стали доказывать, что это невозможно. Тогда Михаил Моисеевич "разъярился" и приказал объявить пожарную тревогу. Примчалась заводская пожарная команда. Михаил Моисеевич приказал уничтожить старый ЛИС. Уничтожили и начали строительство нового. Вся строительная работа на заводе была остановлена, начался аврал, "дым коромыслом". Через несколько дней новый ЛИС был готов.

Иногда, пытаясь вытащить завод из прорыва. Михаил Моисеевич сам себя назначал директором завода на неделю и больше. Работа как-то ускорялась, конечно, ценой потерь в других местах. Нужные грузы перенаправлялись с других заводов на № 18. останавливались одни цеха и усиливались другие, снимались и назначались руководители...

После такой помощи с большим трудом можно было восстановить нормальный ритм работы. Особенно повезло директору Клевцову, при котором завод выпустил первые серийные самолеты ТБ-3. Качество самолетов было неважное. После Клевцова директором завода был назначен Виктор Николаевич Чернышов (один из заместителей Туполева). При нем было начато производство РД (АНТ-25). С этим самолетом заводу крупно не повезло. После дальних перелетов Чкалова и Громова самолет был запущен в серийное производство как разведчик, минуя НИИ ВВС и Управление заказов ВВС. ВВС были против использования этого специального рекордного самолета для военных целей, имея в виду, что крыло самолета одновременно является баком для горючего. Надежность и живучесть самолета были низкие. Заказ прошел непосредственно решением Министра Обороны К. Е. Ворошилова. Старшим военпредом был назначен инженер-подполковник П. В. Родимов. Петр Васильевич - человек принципиальный и отлично знающий особенности авиационной техники. Если в условиях ОКБ А. Н. Туполева АНТ-25 можно было построить практически без дефектов, то на заводе № 18 это сделать было почти невозможно. На самолетах после их изготовления стали течь баки-крылья. Они текли или сразу после сборки, или в процессе летных испытаний. Баки делали без протекторов и попытки ремонтировать подтягиванием заклепок приводили к еще худшим результатам. В итоге сдача-приемка самолетов задерживалась и завод оставался без денег. Возникал конфликт. Промышленники требовали принять самолеты, указывая что заклепки все равно будут "потеть-подтекать" в процессе эксплуатации. Заказчики были категорически против приемки самолетов с такими дефектами. Дополнительно ввели в сдаточные испытания полеты для всех самолетов на Vmax. После таких испытаний уже все самолеты оказывались практически негодными. Нервничал директор завода и волновался военпред. Велись острые дебаты. Результатом дискуссии явилось освобождение директора от должности с переводом в Главное управление и отзыв старшего военпреда от работы на заводе. А производство РД все же прекратили. Уже изготовленные самолеты пошли в Аэрофлот для аэрофоторазведки. Как они показали себя в эксплуатации? Думаю, что плохо. Директором завода был назначен Шабашвили - человек, мало знакомый с авиацией и производством самолетов. Следует заметить, что М. М. Кагановичу иногда приходилось назначать случайных людей на ответственные должности. Особенно наглядно это было с назначением на должность Главного конструктора снабженца Сильванского. На этом я остановлюсь позднее.

Справка из книги В.Б. Шаврова

САМ-6 - опытный, в сущности, экспериментальный одноместный легкий самолет, построенный для проверки работы одноколесного шасси. Двигатель М-23 в 65 л.с. Схема самолета - свободнонесущий низкоплан с трапециевидным крылом, на концах которого установлены вертикальные поверхности - "шайбы" без рулей направления, лишь несущие подкрыльные костыли. Хвостовой костыль - на обычном месте, горизонтальное и вертикальное оперения тоже обычные. Конструкция деревянная с полотном, простейшая. Самолет был выпущен в 1934 г. и испытывался на одноколесном шасси и на лыже. Всех интересовали, главным образом, руление, взлет и посадка, летные качества не были целью. Опыт самолета Р. Л. Бартини "Сталь-б" А. С. Москалеву не был известен и он провел самостоятельно исследование этой схемы шасси для уверенности в возможности ее применения в других самолетах. Он предполагал представить проект истребителя с двигателем Испано-Сюиза 12У на одноколесном шасси и хотел проверить эту схему на малом экспериментальном самолете САМ-б. Испытания показали, что схема вполне рациональна и осуществима. К такому же выводу пришел и Бартини (чуть раньше Москалева) и начал строить истребитель "Сталь-8" на одноколесном шасси.

"Сигма" А. С. Москалева (САМ-7) - экспериментальный двухместный истребитель, принадлежащий к числу наиболее необычных в мировой и отечественной практике. Схема его - бесхвостый низкоплан с нестреловидным трапециевидным крылом, на концах которого установлено вертикальное оперение - "шайбы". Рулями высоты служили щелевые закрылки, расположенные по всей задней кромке крыла. Элероны составляли их внешнюю часть. Схема управления обеспечивала работу элеронов и в качестве закрылков, отклоняемых лишь на несколько меньший угол вниз. Профиль крыла Р-11 12 %-й относительной толщины по всему размаху без аэродинамической закрутки. Удлинение крыла - 4,6. Был принят новый тогда двигатель М-34 в 750л. с. Винт деревянный, четырехлопастный, так как М-34 не имел редуктора. Охлаждение паровое по типу самолета "Сталь-б". При этом для малых скоростей, особенно на рулении и на взлете, был установлен и обычный сотовый радиатор, выдвигаемый вниз за кабиной летчика. Задняя часть фюзеляжа была занята кабиной стрелка, закрытой прозрачным, сужающимся назад обтекателем с проходившим через него спаренным пулеметом ШКАС на шкворневой установке. Два синхронных пулемета ШКАС были установлены на двигателе.

Шасси - убираемое в носок крыла и в фюзеляж путем поворота к оси самолета его свободнонесущих стоек, крепившихся к переднему лонжерону крыла (схема впоследствии общепринятая). Костыль неориентирующийся, почти скрытый в хвостовой части фюзеляжа.

Центровка самолета - на 13-15 % САХ. При такой центровке, проверенной опытом на взлете, самолет был устойчив. Конструкция цельнометаллическая. Набор фюзеляжа - открытые и закрытые профили. Лонжероны крыла - двутаврового сечения, обшивка гладкая толщиной местами 2-2,5 мм, например, в носке крыла. Самолет был построен в 1934-1935 гг. и проходил заводские испытания, которые свелись только к рулению, пробежкам и небольшим подлетам по прямой. На "Сигме" была точно замерена только посадочная скорость - 138 км/ч. Полеты не были разрешены из-за недостаточной прочности ряда узлов и нерешенности некоторых вопросов аэродинамики.

Дальше