Все статьи • Главная

ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ

САМОЛЕТ САМ-5 бис

Самолет САМ-5 бис строился в мастерских авиатехникума и вокруг его разработки и создания формировалась группа слушателей выпускных курсов, в дальнейшем работников ОКБ. Самолет САМ-5бис представлял собой подкосный моноплан и отличался от САМ-5 большими габаритами фюзеляжа и меньшим весом конструкции. Выпуск самолета состоялся 24 марта 1934 года. Самолет САМ-5 бис явился первой большой удачей совместной работы ОКБ и авиатехникума. Самолет успешно прошел летные испытания, проводимые летчиком Гусаровым, и показал не только хорошие ЛТХ, но и высокую надежность, простоту эксплуатации и легкость управления. Наличие подкосов отрицательно сказалось на максимальной скорости полета, которая снизилась почти на 6% по сравнению с САМ-5.

Весной 1935 года самолет САМ-5 бис после доводок, в соответствии с замечаниями комиссии, был направлен в НИИ ВВС на государственные испытания. Этот перелет в Москву летчик А. Н. Гусаров совершил с полной нагрузкой. Среди пассажиров летел и директор авиатехникума К. З. Куриленко. Полет и сдача самолета на Госиспытания завершилась успешно. Испытания в НИИ ВВС проводил известный летчик-испытатель Петр Михайлович Стефановский. который дал столь же хорошую оценку самолета, как и А. П. Гусаров. Впоследствии Стефановский в своей книге "300 неизвестных" вспомнит об этом эпизоде в своей летной работе. Результаты Госиспытания были положительные, и самолет рекомендовали к серийному производству. Особенно отмечалась высокая весовая отдача самолета и простота в управлении. В заключение было предложено использовать САМ-5 бис и в санитарном варианте. Через некоторое время мы получили предложение от Управления РОКК на серийное производство САМ-5 бис в санитарном варианте. Для этого мы должны были модернизировать самолет САМ-5 бис и представить его на Госиспытания в НИИ ГВФ в качестве эталона санитарного самолета. Он должен был поднимать двух лежачих больных и одного врача. Самолет был нами быстро модернизирован и. успешно пройдя испытания и утвержден как эталон в ГНИИ ГВФ. Заказ на серийное производство приняли учебно-производственные мастерские Воронежского авиатехникума (ВАТ), руководимые инженером В. Е. Фоссом. С этого времени мастерские превратились в небольшой учебный самолетный завод, самостоятельно выпускавший серию САМ-5 бис (С-2). На этом заводе проходили производственную практику будущие авиационные техники. Много лет спустя из беседы с начальником кафедры ЛВИКА им. Можайского полковником В. М. Марковым я узнал, что в 1935 году, будучи слушателем авиатехникума, он со своими товарищами проходил практику в мастерских, работая на сборке САМ-5 бис. Он вспоминал, как они все были обрадованы, когда в цехах увидели не столы и шкафы, а самолеты. В течение двух лет мастерские авиатехникума выпустили более 60 самолетов С-2, которые успешно эксплуатировались на востоке страны.

Когда я докладывал Начальнику Глававиапрома М. М. Кагановичу об испытании САМ-5 бис, он спросил, чем особенно отличается САМ-5 бис? Я ответил: "Хорошими ЛТХ. особенно высокой весовой отдачей (41% по данным НИИ).

- А можно ли на самолете поставить рекорд дальности, раз у него высокая весовая отдача? Я ответил: "Наверное, можно, для своего класса", и вскоре после этого разговора я получил распоряжение М. М. Кагановича готовить самолет к дальнему беспосадочному перелету, но пока без официальной регистрации. Уверенности у высшего начальства, видимо, не было, поэтому решили сначала попробовать.

Директору Воронежского авиамоторного завода № 16 было дано указание готовить мотор для перелета (директор завода Лукин и главный конструктор С. Колосов). Подготовка мотора и самолета отняли много времени и только весной 1936 года мы приступили к регулярным полетным тренировкам летчиков. По указанию Глававиапрома лететь на самолете должен был летчик летной группы НКТП Н. Д. Фиксон, в прошлом летчик-испытатель. Николай Демьянович был близким товарищем и другом В. П. Чкалова. Он был отличным пилотом и чудесным человеком и товарищем, но судьба его не баловала. На свою голову вздумал обучать своего бортмеханика летному делу, а тот возьми и улети за границу. Так Н. Д. Фиксон и оказался вне армии, хотя и была установлена его полная невиновность в этом деле.

По происхождению Н. Д. Фиксон был дальним предком "петровского шведа", который после разгрома Карла XII остался жить на Украине. Физически он был крепче Гусарова с его язвой двенадцатиперстной кишки и в Главке решили поручить полет Фиксону, тем более, что полет предполагался с одним пилотом и длительный.

Готовились к дальнему перелету почти все лето 1936 года. Устанавливали в пассажирской кабине дополнительные баки с горючим, проводили ряд дальних и длительных полетов для освоения летчиком нового для него типа самолета и проверяли надежность конструкции и оборудования. Рекорд должен был быть поставлен для легких многоместных самолетов, с Н. Д. Фиксоном согласился лететь бортмеханик ОКБ - Александр Сергеевич Бузунов. В конце сентября 1936 года самолет САМ-5 бис с мотором, подготовленным заводом, вылетел в Москву-Щелково, пилотируемый летчиком Н. Д. Фиксоном, с бортмехаником А. С. Бузуновым. Полет должен был происходить по маршруту: "Москва-Воронеж-Таганрог-Ростов-Сталинград-Воронеж-Москва". Путь около 4100 км. Существовавший рекорд дальности беспосадочного полета маломощных машин этого класса - 2612 км был поставлен французскими летчиками (Лалуэтт и Пермангль) в 1935 году.

3 сентября 1936 года перелет самолета САМ-5 бис начался. Старт был дан на Щелковском аэродроме в 12 часов 35 минут. В баки было залито 600 кг бензина. Несмотря на большую перегрузку, самолет оторвался легко, пробежав 680 метров, и через 30 секунд был уже в воздухе. Прошло еще несколько минут и самолет, направляясь на юг, скрылся из вида. По предварительным расчетам, полет по намеченному маршруту, учитывая возможные помехи, должен был занять около 30 часов. Всю трассу самолет должен был пройти без посадки. В узловых пунктах маршрута Бузунов должен был сбрасывать вымпелы. Через 9 часов (в 21 ч. 40 мин.) самолет пролетел город Херсон и взял курс на город Ростов н/д [Ростов-На-Дону].

Над контрольными пунктами были сброшены вымпелы с сообщениями о полете на имя товарищей Серго Орджоникидзе и Михаила Кагановича. В 16 ч. 30 мин. товарищ Фиксон пролетел город Воронеж: в 18 ч. 10 мин., опередив график на 20 минут, пролетел город Харьков: в 20 ч. 05 мин. САМ-5 бис миновал город Запорожье. В 21 ч. 40 мин., опережая график на 50 минут, Фиксон прошел город Херсон и повернул на восток, взяв курс на Ростов н/д через Мариуполь.

Начиная с города Харькова, специально подготовленный мотор М-11 с экономайзером стал греться. Экономайзер, обеспечивающий экономный расход топлива, оказался недостаточно проверенным и охлаждение двигателя, работавшего на обедненной смеси, не обеспечивалось. У Запорожья мотор стал гореть. Спустилась южная ночь. Фиксон продолжал лететь, пока мотор не заклинило. Ночью, почти ничего не видя, при блеске молний, в 1 ч. 40 мин., 4 октября, в степи, недалеко от Мариуполя, пролетев без посадки более 1700 км. Фиксон чудом сажает самолет недалеко от глубокого оврага.

Газета "Правда" 5 октября 1936 года писала: "Самолет САМ-5 бис с пилотом т. Фиксоном, на пути к Ростову встретил резкое ухудшение метеорологических условий. Перегруженная машина попала в полосу шквалов и грозовых разрядов. В соответствии с данной ранее ему инструкцией летчик Фиксон принял решение о прекращении полета. В исключительно сложной обстановке летчик Фиксон блестяще совершил посадку на Мариупольский аэродром в 1 час 40 мин. 4 октября". Здесь следует сказать, что если бы не мотор, никакие метеорологические условия не заставили бы Фиксона прервать полет. Грозовые разряды и помогли летчику удачно посадить самолет на неподготовленную площадку. С места посадки самолет был перевезен в Таганрог на аэродром авиационного завода. Отказ весьма надежного мотора сильно огорчил всех. Летчик особенно тяжело переживал неудачу. После совещания у М. М. Кагановича было решено изменить маршрут, и использовав хорошую погоду на юге, повторить полет, но с Качинского аэродрома, расположенного в Крыму, для чего направить в Таганрог рядовой серийный мотор М-11 на самолете Р-5 из го-рода Воронежа. На самолете Р-5 Воронежского аэроклуба вылетел в Таганрог и я. САМ-5 бис был в порядке, но летчика я застал совсем расстроенным. Он ругательски ругал и экономайзер, и моторный завод и заявил, что никакая погода не заставила бы его сесть. Когда Николай Демьянович узнал, что "полет продолжается", он сразу же повеселел и воспрянул духом. Не теряя времени, мы сменили мотор, внимательно осмотрели самолет и стали готовиться к перелету в Крым.

Первыми должны были вылететь на Качу два самолета Р-5 с членами комиссии и бортмехаником Бузуновым. Затем на САМ-5 бис должны лететь мы с Фиксоном. Самолеты Р-5 давно улетели, а у нас никак не ладилось с запуском мотора из-за более тяжелого бакинского бензина, на котором летать на дальность было выгоднее. Потеряли на запуск много времени и уже дело клонилось к вечеру. С гостиницей расплатились, со все-ми знакомыми распрощались и оставаться в Таганроге никак нс хотелось, тем более до Качи было "рукой подать", а Фиксону Качинское училище было родным, он в нем когда-то учился. Наконец, достали где-то эфир и мотор запустился. Фиксон прогрел его и пошел на взлет. Солнце уже уходило за горизонт, когда мы пролетели Джанкой и развернулись на Качу. Быстро стемнело и вскоре были видны только звезды на небе да огоньки на земле. Это был мой первый полет ночью. Стало немного беспокойно - "что там видит Фиксон и видно ли вообще?" В то время приборы для слепого полета были не очень совершенны и полет требовал большого умения от летчика, опыта и глаза кошки. Всем этим Фиксон обладал в полной мере, а, кроме того, удивительным самообладанием и спокойствием. Увалень на земле, в воздухе Фиксон совершенно преображался. Примитивный, но точный бензиномер был в дополнительном баке, расположенном в пассажирской кабине. За ним я время от времени следил. Вдруг вижу, что бензин кончается. Сообщаю об этом факте Фиксону, тот начинает ругаться, ведь бензина-то было залито для полета на расстояние свыше 4000 км, а пролетели всего 1800-1900 км. Где бензин? Можно было догадываться, что пока самолет стоял на заводе в Таганроге, кто-то слил его. Положение наше оказалось не очень веселым. На удачную вынужденную посадку в том районе, где мы летели, да еще ночью, не очень-то приходилось рассчитывать. Но вот прошло 10-12 минут и Фиксон кричит мне: "Кача!" Смотрю вниз и начинаю различать ангары с освещением перед входом, но больше ничего не вижу. Где аэродром? Где посадочные огни? Фиксон кричит: "Нас, видимо, не встречают. Давай ракету!" Быстро заряжаю ракетницу, немного открываю боковую дверь, выстрел. В этот момент Фиксон делает крутой поворот с большим креном и ракета летит вниз прямо на крышу какого-то ангара. Внизу сразу возникла паника и уже видно, что бегут с летучими "мышами" и расставляют их в направлении посадки. Фиксон делает последний разворот, выходит на посадку и здесь мотор глохнет. Бензин кончился. Фиксон благополучно приземляется и отправляется "выяснять отношения". Оказалось, что раньше прилетевшие члены комиссии решили, что уже поздно и САМ-5 бис не прилетит, а отсюда произошло и все остальное.

Последующие две недели прошли в заботах по подготовке к перелету. Был намечен и утвержден новый маршрут: "Кача - Джанкой - Ростов н/д - Сталинград - Астрахань - Сталинград - Саратов - Казань - Горький - Москва".

20 октября 1936 года, в 13 часов 30 мин. дальний, беспосадочный полет по кривой начался. Летчик Н. Д. Фиксон с бортмехаником А. С. Бузуновым стартовали с обычного грунтового травянистого аэродрома летной школы в Каче и 21 октября в 14 часов 35 мин. совершили посадку вблизи города Горького, на поле у села Чугуны. Полет был очень трудным для самолета и экипажа. Самолет САМ-5 бис в сложнейшей метеорологической обстановке ночью и днем в дождь, снег и встречный шквалистый ветер покрыл расстояние в 3200 км до израсходования горючего, находясь в полете 25 часов 05 мин.

На участке полета до Астрахани был сильный встречный ветер. От Сталинграда до Саратова во время ночного полета - низкая облачность до 150 м и дожди, а от Саратова до Казани сплошной туман. Посадка была совершена хорошо при низкой облачности и сплошном ливневом дожде. Летчик Н. Д. Фиксон по всему маршруту перелета бессменно пилотировал самолет и вел штурманскую работу, так как А. С. Бузунов ничего не мог видеть из пассажирской кабины, заполненной баками.

Во всех газетах Советского Союза 22 октября 1936 года появились сообщения о перелете САМ-5 бис и интервью с летчиком Н. Д. Фиксоном и М. М. Кагановичем. Последнее было озаглавлено: "Новая победа советской авиации". В рассказе летчика Н. Д. Фиксона "Как мы летели", помещенного в центральных газетах, в частности говорилось: "Несмотря на значительную перегрузку, самолет оторвался от земли легко и через 35 секунд был уже в воздухе. Низко висели облака, ориентиров почти не было видно. Наступила ночь. Пришлось лететь по компасу, самолет не был приспособлен для слепого вождения. Когда прошли Саратов, то дальнейший путь был закрыт туманом и приходилось лететь над ним. Наконец, в разрыве облаков и тумана мелькнули изгибы Волги. Курс был правильный. Миновали Ульяновск, Казань. Горючее подходило к концу". Летчик решил лететь, пока не израсходуется весь бензин. Последний этап полета происходил при сильном дожде и штормовом встречном ветре. В этих условиях Фиксон благополучно приземлился на поле у села Чугуны (вблизи города Горького).

Полет получился поистине героическим. И летчик и самолет выдержали очень тяжелые испытания. А каково было бортмеханику А. С. Бузунову, которому оставалось только нравственно поддерживать настроение летчика, что он и делал, уверяя его в самых трудных условиях, что самолет все выдержит и за него нечего беспокоиться.

Расстояние, которое пролетел САМ-5 бис, значительно превосходило международный рекорд дальности полета для самолетов этой группы, установленный французскими летчиками в 1935 году при полете самолета "Симун-Кодрон".

Перелет показал также высокую прочность и надежность самолета САМ-5 бис.

Серийные самолеты САМ-5 бис успешно эксплуатировались в восточных районах страны в качестве санитарных. На серийных самолетах САМ-5 бис также были установлены два рекорда высоты летчиками НИИ ГВФ В. Бородиным и Б. Кондратьевым для одноместных и многоместных самолетов этого класса в 1937 и 1938 годах.

Справка из книги В.Б. Шаврова

САМ-5 бис - это САМ-5 в деревянном варианте, тех же размеров, но с подкосным крылом и более узким фюзеляжем. Двигатель - М-11. Масса пустого самолёта была всего 580-600 кг, конструкция простая и предельно легкая. Каркас фюзеляжа от моторамы до задней стенки кабины был обшит 2-мм фанерой, дальше - полотном. Крыло - двухлонжеронное, расчалочное, неразъемное. Конструкция оперения - дерево и полотно. Самолет был выпущен в 1934 г., в 1935 г. проходил испытания в НИИ ВВС (летчик П. М. Стефановский) и был рекомендован к серийной постройке как транспортный и пассажирский самолет для местных линий. В отчете по испытаниям отмечалось, что самолет САМ-5 бис обладает хорошей грузоподъемностью, составляющей 45,7% от полетной массы, и что в этом отношении он выделяется среди других типов самолетов с М-11.

Для проверки летных и эксплуатационных качеств самолета в 1936 г. было организовано несколько беспосадочных перелетов, с успехом выполненных летчиком Н. Д. Фиксоном и бортмехаником А. С. Бузуновым: 21 сентября - перелет Воронеж - Москва - Харьков - Воронеж протяженностью около 1600 км за 12 ч; 20-21 октября - перелет Севастополь - Геническ - Мариуполь - Ростов - Сталинград - Астрахань - Сталинград - Казань - Горький протяженностью около 3200 км за 25 ч 05 мин. Фактически это был международный рекорд дальности. Взлетная масса самолета составляла на старте 1500 кг (в том числе бензина 620 кг). Разбег был 35 с. Летчик управлял самолетом бессменно. Конструкция блестяще выдержала перелет. Отмечалась хорошая статическая продольная устойчивость самолета. При спокойном воздухе можно было надолго бросать ручку управления, закрепив ее резиновыми шнурами в определенном положении.

САМ-5 бис, санитарный вариант. Самолет имел большую горизонтальную дверь в левом борту. Выпускался в 1937-1938 гг. серией в 37 машин мастерскими Воронежского авиатехникума и успешно применялся в санитарной авиации ГВФ.

САМ-5-2 бис - немного уменьшенный в размерах и аэродинамически улучшенный самолет, вариант предыдущего, тоже пятиместный с двигателем М-11, но со свободнонесущим крылом и оригинальным шасси. Профиль крыла Р-11 14 %. Масса пустого стала 656 кг, т. е. на 76 кг больше из-за различных местных усилений и доводок. Шасси - со свободнонесущими полуосями, внутренние отогнутые концы которых опирались на резиновую амортизационную стойку, закрепленную в узле на оси симметрии самолета между параллельными стенками (из 10-мм фанеры) главного шпангоута. Такая конструкция шасси работала хорошо. Крыло было неразъемное с бензобаками между лонжеронами за бортами фюзеляжа (вне кабины).

Улучшение аэродинамики самолета позволило при испытаниях в СНИИ ГВФ достичь скорости 204 км/ч и потолка 4280 м (ведущий инженер М. П. Могилевский, летчик В. Бородин).

23-24 сентября 1937 г. летчики А. Н. Гусаров и В. Л. Глебов выполнили на этом самолете беспосадочный перелет Москва - Красноярск за 19 ч 59 мин, покрыв 3513 км, что было международным рекордом дальности, зарегистрированным ФАИ.

В 1938 г. на самолете САМ-5-2 бис с двигателем МГ-21 летчик В. Бородин установил рекорд высоты 8000 м для многоместных легких самолетов. Летом 1939 г. летчик Б. К. Кондратьев на самолете САМ-5-2 бис с двигателем М-ИФН с нагнетателем и металлическим винтом достиг рекордной высоты 8400 м при обычной погоде и 8900 м при грозовом фронте. А. С. Москалев хотел достичь высоты 10 000 м и вел работы по увеличению мощности двигателя путем подпуска кислорода. Война помешала этому.

САМ-5-2 бис, санитарный вариант. В 1938 г. по заказу ВВС А. С. Москалевым был построен самолет-эталон САМ-5-2 бис в санитарном варианте, рассчитанный на четырех человек (летчик, врач и двое больных на носилках). Самолет прошел испытания в НИИ ВВС. Предполагался выпуск серии в 200 экземпляров, не осуществленный по разным причинам.

Дальше