30-е годы. Сбросившая с себя путы Версальского договора фашистская Германия готовится к реваншу в мировом масштабе, Не обладающая значительными людскими и природными ресурсами Германия в отношении своего главного противника - СССР вынуждена делать ставку на "Блицкриг", для чего ей необходимо достаточно большое количество военно-транспортной техники. Дни и ночи на германских заводах, а впоследствии и по всей покорённой Европе куётся непобедимое оружие рейха. Немецкий инженерный гений, железный порядок и фантастическое трудолюбие на глазах всего мира создают один за другим образцы чудо-техники, наращивая мощь стального кулака Вермахта. В хронике начала войны внушительно выглядят огромные моторизированные армейские колонны - грузовики, полугусеничные тягачи, танки, веселые лица солдат. Всему этому впоследствии суждено было превратиться в горы искореженного железа и могильные кресты в полях от Бреста до Сталинграда.

ЧУДО-ОРУЖИЕ РЕЙХА

Мало известно, что при устрашающей внешности многие образцы немецкой техники имели довольно сырую, не доведенную конструкцию, что явилось результатом проектирования в короткие сроки и перегруженностью промышленности внешними заказами.

Весной 1942 года на танковой полигоне в Кубинке проводились сравнительные испытания легких армейских тягачей - советского ГАЗ-64, американского Willys и трофейного немецкого NSU-НК 101 (армейское обозначение Kettenkraftrad SdKfz 2). Лучшим по проходимости и надежности оказался еще достаточно "сырой" на тот момент ГАЗ-64. История советской и американской машин достаточно известна: ГАЗ-64 (впоследствии ГАЗ-67) стал полноценным армейским автомобилем, совмещающим в себе функции командирского, разведывательного, легкого грузовика, быстроходного арттягача. Поступавший по Ленд-лизу Willys, имеющий более слабую конструкцию и высокооборотистый двигатель, в основном использовался как командирский и разведывательный автомобиль (функции легкого тягача в американской армии выполнял Додж 3/4). Про "Кентавр" - полумотоцикл, полутрактор знают не все, попробуем немного пролить свет на его историю.

NSU Kettenkrad был разработан в 1939 году в Германии на фирме NSU, под руководством инженера Генриха Эрнста. В те годы NSU производила в основном мотоциклы, лодочные моторы и двигатели для стационарных агрегатов. Kettenkrad был ответом на заказ Министерства обороны, которому требовалось легкое транспортное средство для перемещения небольших грузов в условиях пересеченной местности и бездорожья -наверняка, уже тогда гитлеровская шайка засматривалась на Восток. Для испытаний было предоставлено несколько образцов с разным типом движителя - гусеничным и из нескольких пар мотоциклетных колес, спереди у всех стояла вилка мотоциклетного типа. По результатам непродолжительных испытаний военные отдали предпочтение полугусеничному варианту, каждая гусеница которого имела 40 траков шириной 170 мм с резиновыми подушками. В то время в Германии большой популярностью пользовались полугусеничные тягачи, транспортные машины, бронетранспортеры, NSU производила мотоциклетные двигатели с рабочим объемом до 600 см3, которые не были достаточно мощны для Kettenkrad. Чтобы сэкономить время, NSU не стала разрабатывать новый двигатель, а для тягача взяла надежный двигатель Ореl. Он устанавливался на Kettenkrad в средней части корпуса, за сидением водителя. Двигатель использовался четырехцилиндровый верхнеклапанный водяного охлаждения от достаточно популярного автомобиля Ореl Olympia, который широко использовался в Вермахте, поэтому освоение и обслуживание дополнительных трудностей не создали (Ореl Olympia до сих пор не редкость в России благодаря хорошей унификации его деталей с послевоенными "Москвичами", берущими родословную от Ореl Kadett). При установке автомобильного двигателя в тягач, где радиатор не может охлаждаться встречным потоком воздуха, пришлось изготовить дистанционный привод вентилятора - проблема охлаждения была решена для всего диапазона скоростей. Теплый воздух также мог отбираться и для отопления места водителя, хотя в открытой кабине это выглядело очень условно.

В трансмиссии была применена трехступенчатая коробка перемены передач и двухступенчатый демультипликатор - таким образом, тягач имел 6 передач для движения вперед и 2 назад. Экипаж состоял из трех человек - водитель и два пассажира, сидящих спиной по направлению движения. Хотя разработка конструкторской документации и освоение производства заняли немного времени, первая партия машин попала в войска к июню 1941 и имела обозначение kleines Kettenkraftrad SdKfz 2 (сокращенно Kettenkrad). Такая задержка может быть объяснима кооперацией нескольких фирм (Ореl, Simca, Bosch), поставщиков узлов для тягача, имевших свои военные заказы. Первое официальное руководство по эксплуатации (руководство пользователя) появилось 31-го июля 1940 года.

Первоначально машина предназначалась, в основном, для горнострелковых войск и прокладки линий связи. Специально для Kettenkrad были разработаны два типа установок, разматывающих катушки кабеля. Также тягач мог работать со стандартными прицепами. применяемыми в войсках связи. Впоследствии диапазон применения был расширен до буксировки легких прицепов и всех типов легкой артиллерии.

Тягачи Kettenkrad первой получила парашютная бригада "Ramcke" - 5 июня 1941 года. В то время бригада готовилась к крупномасштабной операции по захвату Крита - впервые в истории планировался захват острова с воздуха. Позднее "Ramcke" была переброшена в Северную Африку, где в условиях пустыни Kettenkrad с успехом использовались для быстрой доставки легких противотанковых средств.

В СССР солдаты Вермахта по достоинству оценили способность тягача двигаться по плохим дорогам, а то и вовсе без них. Гусеничный движитель оправдал себя. Благодаря малым размерам и весу, Kettenkrad, оказывая малое давление на грунт, мог продвигаться в местах, недоступных для более внушительной гусеничной техники. Полуторалитровый двигатель позволял работать со значительным превышением допустимой нагрузки без ущерба для конструкции. К недостаткам тягача можно отнести дороговизну производства, малую надежность и сложность в обслуживании гусеничного движителя. Интересно, что во время испытаний в условиях полигона ГАЗ-64 показал лучшую проходимость на колесах.

Достоинства гусеничного движителя обернулись еще одним очень существенным недостатком. По рассказам фронтовиков, гусеничный движитель с шахматным расположением катков большого диаметра, как, а частности, на Kettenkrad, добавил Красной Армии значительное число исправных трофеев: в осенне-весеннюю распутицу грязь, набившаяся между катков за день, ночью замерзала до такой степени, что мощности Stoewer Werke, и к концу войны было выпущено 8345 экземпляров двух основных модификаций Kettenkrad. Еще приблизительно 550 машин было собрано фирмой NSU до 1948 года из заделов запчастей и ремкомплектов для почтовой службы. В СССР трофейные машины использовались в армии, а после войны - в качестве тракторов в народном хозяйстве. По непроверенным данным, колхозники в одной из деревень на границе Московской и Смоленской областей успешно "запрягали" Kettenkrad в плуг до начала 70-х годов.

На данный момент мне известно, что на территории бывшего СССР полностью сохранился один Kettenkrad. Он находится в экспозиции танкового музея в Кубинке. Возможно, это тот самый экземпляр, который в 1942 году проходил там испытания. Поступали сведения о нескольких некомплектных машинах, находящихся на Украине и за Уралом.

Тактико-технические характеристики:

Сухая масса - 1235 кг.

Грузоподъемность - 350 кг

Снаряженная масса - 1560 кг, причем только 95 кг приходится на переднее колесо,

Габаритные размеры: длина - 3000 мм, высота -1200 мм, ширина- 1000мм.

Двигатель: мощность - 36 л. с. при 3400 об/мин, рабочий объем - 1478 см3, расход топлива (по шоссе/по бездорожью -16/22 л на 100км)

Владимир КОЛОТОВКИН

фото


Назад
Вы здесь уже

Сайт создан в системе uCoz